Nissan Motorsport nel mondiale 1990

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Paradossalmente il 1990 è l’anno del massimo sforzo Nissan per il campionato del Mondo Sport Prototipi ed è anche l’ultimo prima di una pausa di riflessione.

Due vetture vengono iscritte a tutte le gare del campionato e vengono ingaggiati nuovi piloti, tra i quali Gianfranco Brancatelli e Kenny Acheson.

Tuttavia il dominio Mercedes è inattaccabile, Nissan registra i migliori risultati dal 1986, terzo a Spa come a Digione, quarto a Donington, quinto al Nurburgring e secondo a Montreal , termina il campionato al terzo posto dietro al team Sauber Mercedes campioni del Mondo, e al Silk Cut Jaguar.

Per tentare di iscrivere il proprio nome nell’albo d’oro di Le Mans, Nissan Motorsport schiera cinque vetture ufficiali e due private .

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I primi punti di Suzuka vennero conquistati con una vecchia R 89 C, la versione intermedia chiamata R 90 CP, niente altro che un vecchio chassis 89, migliorato nella aerodinamica, non portò punti alla causa.

Pur mantenendo lo stesso motore, dalla gara di Monza, debutta la nuova vettura, chiamata R 90 CK, dove K sta per Kae, dicitura in giapponese che significa miglioramento.

Anche se sembra la medesima vettura dello scorso anno, tante sono state le modifiche che hanno interessato i flussi dell’aria sotto la carrozzeria.

Il muso è stato accorciato e la coda allungata, alla ricerca di una maggiore downforce nella pare centrale della vettura.

Numerose sono le novità fra i fornitori esterni , Dunlop ha consegnato dei nuovi pneumatici radiali da 18” all’anteriore e da 19” al posteriore. Il sistema frenante Brembo ha lasciato il posto, per la prima volta a Le Mans, a dei freni in carbonio, della Carbone  Industrie.

Anche le due vetture del Courage Competition per la 24 Ore di Le Mans, avevano beneficiate degli aggiornamenti aerodinamici, ma i pneumatici montati sulle due macchine erano degli Yokohama.

photo Nissan

 

 

Le Audi R8 LMS private alla Rolex 24

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Due le macchine clienti di Audi Motorsport alla recente Rolex 24 di Daytona, la numero # 48 del Paul Miller Racing, guidata da Haase, von Moltke, Ras e Bryce Miller, finita al quinto posto di classifica in categoria GTD, e la numero #45 del team Flying Lizard , piazzata al decimo posto, stessa categoria, con alla guida i piloti, Thorne, Winkelhock e Hoshino.

Mitchell Simmons, team manager di Paul Miller, “ Siamo soddisfatti della nostra quinta posizione, avevamo iniziato il week end con grandi aspettative , sapevamo dove eravamo e pensavamo di avere il potenziale per finire la gara. Pensando alla prossima gara di Sebring, abbiamo in testa alcuni aggiornamenti da apportare.”

Von Moltke si dimostra il vecchio saggio che racconta “ Rast e Haase sono riusciti a raggiungere la testa della classifica durante la corsa e nel complesso abbiamo avuto una buona gara per almeno 17 ore, ma per vincere, è necessaria una macchina perfetta per 24 ore. “ più concreto Bryce Miller che analizza a fondo i problemi riscontrati “ C’è stato un leggero contatto, domenica mattina alle prime luci , una cosa superficiale, ma ha allentato la carrozzeria, e l’aria ha incominciato ad entrare nell’abitacolo. Non si poteva ignorare , così ci siamo dovuti fermare e lavorare di nastro, la squadra ha fatto un lavoro fantastico , ma ci è costato un po’ di tempo.”

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Per quanto riguarda invece il team Flying Lizard, dopo una buona qualifica alla sesta posizione di classe, il pilota ufficiale Audi , Markus Winkelhock, ha dovuto registrare problemi in gara fin dalla prima ora. La frizione ha richiesto un intervento nel garage che ha fatto perdere ben 35 giri costringendo un rientro in ultima posizione. Con la vettura riparata, l’equipaggio è riuscito a mantenersi sui tempi del leader della classe e la chiusura in decima posizione, è il premio alla determinazione e alla caparbietà dei  piloti.

Winkelhock che era di rinforzo per la Rolex 24 al team, alla fine ha dichiarato “ E’ stata una gara molto difficile , dopo la green flag, avevo un po’ di sottosterzo, forse dovuto alla leggera pioggia della notte precedente, e quando è terminato, la frizione ci ha lasciato in panne. Sono circostanze dove rimanere concentrati sulla corsa, è fondamentale, infatti quando abbiamo potuto riprendere la pista, la macchina aveva mantenuto un buon bilanciamento e mi sentivo fiducioso. Sono contento di essere stato con il Flying Lizard, spero di poter tornare con loro molto presto.”

photo Audi

ACO migliora il circuito della 24 Ore

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La comunità  della città di Le Mans, nel dipartimento della Sarthe, 250 km a nord ovest di Parigi, da sempre ha lavorato per sostenere quella che loro, giustamente, riconoscono come un patrimonio comune, la gara delle 24 ore. Anche nei momenti bui della storia dell’automobilismo, quando i regolamenti della Federazione remavano contro. A maggior  ragione nel presente, dove il Campionato Mondiale Endurance della F.I.A., istituito nel 2012, ruota attorno al suo fulcro principale, la gara di Le Mans, a maggior ragione oggi, quando vincere nella Sarthe è paragonabile  alla vittoria dell’intero campionato.

E quando il calendario prevede periodi liberi da impegni, l’ente organizzatore, A.C.O. interviene con dei lavori per migliorare la pista , le strutture, aumentare la sicurezza di piloti e spettatori.

Alcuni tratti in erba, nell’angolo di Mulsanne e alle Curve Porsche, verranno tolti, per far posto a sezioni che possano prevenire le perdite di aderenza, soprattutto in caso di pioggia, inoltre verranno introdotte nelle suddette aree nuove porzioni di cordoli.

L’area delle Curve Porsche, un tratto guidato molto amato dai piloti, sarà interessato anche da altri lavori, sul lato sinistro della prima curva, verrà allargato lo spazio in ghiaia e verrà sistemata una zona in asfalto di fronte ad esso. Di conseguenza gli spazi per gli spettatori, necessariamente verranno spostati indietro. Le barriere di questa zona, verranno sistemate in modo da migliorare la visibilità dei piloti per il tratto successivo.

Sul lato destro della prima curva, una barriera “ SAFER “, www.racingmadesafer.com  sarà posizionata davanti ai muri in cemento, mentre sull’area della curva successiva, verrà posizionata una superficie ad alta aderenza.

Entro il primo trimestre questo lavoro deve essere concluso, perché  anche la zona della chicane Dunlop richiede un intervento massiccio di riposizionamento del manto stradale, sempre nell’ottica del miglioramento del grip delle vetture e della loro downforce.

12 ore di Bathurst , i primi nomi importanti

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Mancano dieci giorni alla classica australiana di durata, la Liqui-Moly Bathurst 12 hours, anche se la entry list ufficiale non è stata divulgata, sono molti i nomi noti dell’endurance mondiale che voleranno agli antipodi per risvegliarsi dai torpori invernali.

Sono previste 54 vetture suddivise in 5 classi. Scorrendo l’elenco provvisorio spiccano ben sette Ferrari 458 Gt3 nella classe A, la più combattuta, sette sono pure le Audi R8-LMS Ultra 2014, tre sono le Aston Martin Vantage GT3, tre le Bentley Continental di cui due del team ufficiale della casa britannica Bentley M-Sport.Tre sono le Mercedes SLS AMG private, un paio le Lamborghini Gallardo, una McLaren MP4 12C, una Nissan GT-R Nismo, un paio di Porsche  GT3 R.

Riempiono la griglia, una classe Porsche Cup,  una classe GT4 con solamente tre equipaggi, una classe Production ed una classe non production dove si evidenziano tre MARC  ufficiali.

Come al solito Af Corse tiene alto il vessillo italiano. Iscrive due Ferrari 458 GT3 .

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Fra i piloti, al momento confermati, spicca il fresco campione del mondo GTE PRO 2014 , Toni Vilander, il finlandese sarà su una Ferrari  iscritta dal team malese Clearwater Racing, suoi compagni di vettura saranno l’irlandese Matt Griffin, molto conosciuto per essere alla sua quarta Bathurst e il proprietario del team nonché triplo campione di Gt nella Asian LMS, Mok Weng Sun.

Guy Smith mai dimenticato Bentley Boy di Le Mans nel 2003 quando  con Dindo Capello e Tom Kristensen vinse la 24 Ore di Le Mans, ritorna nel ruolo per il campionato Blancpain 2015 e cavalca questa Continental ufficiale in Australia.

Harold Primat è una vecchia conoscenza dei circuiti europei per aver partecipato a numerose Le Mans dentro ai prototipi Aston Martin Gulf. Dopo la stagione 2012 con Rebellion e la Lola Toyota B 12/60 si è accasato per lo scorso anno in una Mercedes Benz SLS AMG del team http Motorsport. Alla scorsa edizione giunse secondo. Ora la nuova avventura con Bentley M – Sport.

Mika Salo indimenticato pilota della Formula 1 che sacrificò una vittoria in nome della ragion di stato, già profondo conoscitore delle berlinette di Maranello con il team Risi Competizione, sarà presente sulla Ferrari  458 iscritta dal team Maranello Motorsport. Particolare di colore, sul cofano e sulle fiancate la M gialla di Mc Donald.

Il forte pilota monegasco Stephane Ortelli, sarà su una delle Audi R8 LMS del Phoenix Racing assieme al leggendario atleta Felix Baumgartner.

Il Craft- Bamboo Racing è un team satellite nell’orbita Aston Martin Racing, alla 12 Ore del prossimo febbraio su una delle Aston Martin Vantage, proporrà Stefan Mucke, Darril o’Young e Alex Macdowall, tutti piloti della Casa britannica allo scorso Campionato del Mondo Endurance.

Oliver Gavin, fresco del terzo posto con la sua Corvette C7R, alla Rolex 24 di Daytona, è stato ingaggiato da Audi Australia per una delle loro automobili sotto l’insegna del team Skwirk. Fra i vari titoli del forte pilota inglese, annotiamo con leggerezza, quattro vittorie  di classe GT1 alla 24 ore di Le Mans , 2002, 2004,2005,2006. Punto.

La 12 Ore sul circuito di Bathurst partirà alle 5.50 della mattina di domenica 8 febbraio 2015, ora locale.

 

Il rammarico di Daytona.

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Con uno scoppiettante finale si è concluso il primo round del campionato Tudor Uscc del 2015, la Rolex 24 sul Daytona International Speedway. Per l’assoluto la gara, è vissuta sullo scontro ravvicinato fra le vetture del Chip Ganassi Racing with Felix Sabates e la Konica Minolta del Wayne Taylor Racing, l’avvicendarsi delle situazioni di gara, alla fine ha premiato la Riley Ford Ecoboost numero # 02 del CGFS di Dixon/Kanaan/Larson e McMurry, che ha prevalso sulla Corvette Daytona dell’Action Express Racing numero # 5 pilotata da Barbosa/Fittipaldi e Bourdais. Solo terza la Konica Minolta numero # 10 del Wayne Taylor Racing, costretta al cambio pilota a sette minuti dalla bandiera a scacchi, per far rientrare il giovane  Ricky Taylor nella ripartizione corretta del  minutaggio fra i piloti. Max The Ax, non perde comunque il buon umore, “ Sono molto contento si essere nella top three della classifica finale, venerdì scorso sommavamo tanti di quei problemi che non eravamo certi nemmeno di terminare la gara, poi i ragazzi del box hanno lavorato duramente per tutta la notte, e sabato siamo partiti con una vettura decisamente migliorata. Abbiamo lottato come leoni, ora non rimane che aspettare la prossima gara.”

Decisamente meno prestazionale l’altra Corvette DP dell’Action Express, quella con il numero #31 del Whelen Engineering del nostro Max Papis, che ha chiuso alla quinta posizione di categoria P, forse senza gli inconvenienti di affidabilità che l’hanno afflitta all’inizio della gara avrebbe almeno ridotto il gap dalla consorella del Visit Florida che ha conquistato la quarta piazza.

Una sola fra le Ferrari 458 Italia vede la bandiera a scacchi, si tratta della numero #49 iscritta nella categoria GTD per Rugolo/Lathouras/Aguas e Griffin. Termina la corsa ai piedi del podio. Con la gentilezza che lo contraddistingue Michele Rugolo commenta la sua prestazione “ Una delle ragioni per cui la categoria GTD è sempre molto difficile e combattuta risiede nella durezza delle gomme Continental, sono predisposte così per questioni legate alla sicurezza, ma nel rovescio della medaglia non garantiscono una elevata trazione e nemmeno una grande direzionalità. Un altro aspetto non trascurabile è il numero elevato dei partecipanti, infatti è la categoria con il maggior numero di concorrenti.

La nostra corsa è stata piena di emozioni, siamo partiti un po’ indietro in griglia perché durante le prove avevamo deciso di concentrare i nostri sforzi per trovare un buon assetto gara, una scelta che ha pagato, infatti prima della notte avevamo raggiunto la posizione leader. Purtroppo verso le otto della sera, abbiamo avuto un inconveniente con una bobina che ci ha fatto perdere 13 posizioni di classifica, a quel punto,  una strategia fantastica unità al regolamento delle corse americane, che ti permette di recuperare un giro, anche se dietro la safety car, un grande equipaggio, abbiamo recuperato fino alla quarta posizione , solamente a quattro giri dal leader della categoria. Di tutto, rimane la grande soddisfazione per il giro veloce e la consapevolezza di aver sfiorato l’impresa, ma anche il rammarico di non aver trasformato il nostro potenziale in una vittoria. Un grazie di cuore ai miei team mate e ai ragazzi di AF Corse, impeccabili come sempre.”

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Un ultima annotazione riguarda il nostro rookie Matteo Beretta che ha avuto l’onore della bandiera a scacchi sullo Speedway di Daytona, sulla sua Porsche 911 America # 18. La piccola Porsche privata  ha chiuso al quindicesimo di categoria, che diventa 35th overall sui 53 partenti. Una bella soddisfazione per un esordiente.

copyright photo Wayne Taylor Racing  / Matteo Beretta

Nissan Motorsport , anno 1989

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Il campionato del 1989 è denominato World Sports Prototype Championship, e non include la 24 Ore di Le Mans. I risultati di casa Nissan per il campionato americano IMSA sono ottimi, mentre nelle gare del Mondiale sono imbarazzanti.

Una grande novità viene introdotta, si tratta dello chassis, non più March, ma Lola come la vettura dominatrice in IMSA / GTP. La nuova carrozzeria, frutto del lavoro nella galleria del vento di Cranfield, nel Regno Unito,  raggiunge un buon compromesso fra effetto suolo e grande velocità.

Il motore è sempre un V8 ma di 3.5 litri, grazie ai due compressori IHI, la potenza raggiunge gli 800 HP. La nuova denominazione è VRH 35. La gestione elettronica ECCS-R-NIDS è integrata nei risultati da sviluppi interni Nissan.

La macchina che sfoggia pneumatici Dunlop, è stata messa a punto in una struttura privata in Arizona, il debutto avviene a Digione , seconda tappa del campionato. Per seguire al meglio il team, è stata creata la struttura NISSAN Europe in Gran Bretagna.

Una vettura tipo R 89 C, con il numero # 23 diventa la casa di Julian Bailey per l’intero campionato, al suo fianco si alternano Andrew Gilbert-Scott e Mark Blundell. Dopo un ottavo posto a Jarama, qualche inconveniente con il motore, un paio di incidenti, chiude la stagione con due buoni piazzamenti al terzo posto, Donington e Spa.

Anche se fuori dal mondiale, l’appuntamento principe rimane la 24 Ore di Le Mans, Nissan Motorsport  prepara la corsa con uno spiegamento di forze imponente , tre vetture ufficiali e una privata .

Alla vettura con lo chassis # 01 viene associato il numero di gara #24, alla guida vengono iscritti, Julian Bailey, Mark Blundell e Martin Donnelly. Per un problema ad una sospensione , non termina la 24 ore.

Alla vettura con lo chassis # 02 viene associato il numero di gara #25, alla guida  Geoff Brabham, Chip Robinson e Arie Luyendyk. Una perdita d’olio ferma la gara .

Alla vettura con lo chassis # 03 viene associato il numero di gara # 23, alla guida Masahiro Hasemi, Toshio Suzuki e Kazuyoshi Hoshino. Vengono traditi dal motore e la gara si interrompe.

Una vecchia tipo R 88 S con l’obsoleto V6 3 litri biturbo entra in competizione sotto la bandiera del Courage Competition, in realtà è un team  giapponese a cominciare dallo sponsor , CABIN , per finire con l’equipaggio Wada, Morimoto coadiuvati da Olofsson che da tempo corre regolarmente con vetture Nissan.

Alla fine della stagione, per il tipo R 89 C, non rimane che una sola vittoria, quella ottenuta in Germania nella gara di ADAC Supercup a Diepholz con Mark Donnelly e Julian Bailey sulla chassis # 01.

 

Photo copyright by Nissan Heritage

Harrier RX83C, il rotativo occidentale

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Come prima Gruppo C Junior in pista la Harrier Mazda RX83C si è guadagnata un posto nella storia dell’automobilismo. Durante il 1982, stagione di debutto per le nuove Gruppo C, la FIA anticipò, per l’anno successivo, una nuova classe, la C Junior, destinata a piccoli costruttori e team che, con poco sforzo, avrebbero potuto convertire ad un nuovo uso le vecchie Gruppo 6. La categoria si basava sulle stesse regole principali, con alcune differenze riguardanti un inferiore peso minimo (700 kili invece che gli 800 delle Gruppo C), una minore quantità di carburante (330 litri contro 600, per le gare di 1000 Km.) ed una capacità del serbatoio inferiore (55 litri invece che 1000). All’inizio del 1983 solo la Harrier RX83C scese in pista a Monza, per la prima gara della stagione, mentre l’altra auto iscritta, l’Alba Giannini AR2, non si presentò, nonostante gli sforzi fatti per terminarne la costruzione così da farla debuttare sulla pista di casa. La RX83C fu progettata e costruita dall’inglese Lester Ray che, qualche anno prima, aveva costruita la Vogue, una Gruppo 6 che corse principalmente in Gran Bretagna. Era dotata di un telaio monoscocca in alluminio, accoppiato ad un motore Mazda 13B, birotore alimentato a carburatori, arrivato anche grazie ad uno dei suoi piloti, David Palmer, allora responsabile pubbliche relazioni di Mazda UK. L’aerodinamica era convenzionale, caratterizzata da muso a cucchiaio, ala posteriore montata su supporti centrali e fondo piatto. Gli inizi furono difficili, ritiro a Monza (Roy Baker e Les Blackburn), mancata partenza a Silverstone (Baker e Palmer), non qualificazione a Le Mans (dove, insieme con Baker e Palmer, fu guidata dallo statunitense Pierre Honegger, specialista Mazda). La RX83C fu  così affidata alle cure di JQF Engineering, che ne modificò le sospensioni e migliorò gli impianti di raffreddamento e del carburante. I risultati si viderò alla 1000 Km. di Spa dove Baker e Palmer si classificarono quattordicesimi assoluti e primi di categoria. Due settimane più tardi, a Brands Hatch, Baker e Palmer, insieme con Richard Down, qualificarono l’auto al diciottesimo posto, poco più che due soli secondi (1m32.47s contro 1m30.21s) dietro la battistrada della categoria, l’Alba Giannini (che poteva contare su un potente motore turbocompresso) ma non conclusero la corsa, in quella che sarebbe stata l’ultima uscita della RX83C nella serie mondiale.

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Per il 1984 Roy Baker acquistò la nuova Tiga GC284, dotata del motore Ford 1.7 Turbo (che era stato sviluppato un paio di anni prima per il programma rally, concluso anzitempo da Stuart Turner insieme con l’impegno in Gruppo C). Les Blackburn continuò ad utilizzare, guidando con il greco Costas Los, la RX83C nelle gare della serie Thundersports prima di venderla allo statunitense Tom Hessert che, con Steve Durst, disputò alcune gare della serie IMSA 1985. Lester Ray produsse un buon numero di telai basati sul disegno della RX83C, modificato per utilizzare diversi motori (Ford BDG, DFL, Chevrolet e Rover V8), anche in versione spider. Questi si videro, fino ai primissimi anni ’90, principalmente nella serie Thundersports, nel campionato riservato alle Gruppo C2 organizzato dal BRDC (British Racing Drivers Club) e nelle gare Interserie disputate in Gran Bretagna. L’avvento delle competizioni riservate alle gare GT permise a Ray di impegnarsi nuovamente nelle corse, in particolare nel Campionato Britannico GT, con la LR9C che, fra il 1995 e il 1997, vinse diverse corse guidata da Win Percy e Charlie Cox e, nel 1998, la meno riuscita GT1-98, entrambe fotografate a Monza in occasione della corsa riservata alle Gruppo C “Storiche”. Sua fu anche la Quaife R4 GTS, una bella coupè a quattro ruote motrici costruita per l’omonimo specialista di trasmissioni britannico. Tentò nuovamente, purtroppo senza successo, la qualificazione a Le Mans quando, nel 2000, la LR10, spinta da un motore Porsche 911 GT2 e costruita sulla base di una GT motorizzata Ford mai scesa in pista, si presentò al “Test Day” di fine aprile. Una precoce rottura del motore impedì alla vettura di completare un numero adeguato di giri, cosicchè gli organizzatori ebbero scelta facile nel collocarla nella lista dei non invitati alle prove di qualificazione. Ritornando alla 1000 Kilometri di Monza 1983 Roy Baker e Les Blackburn qualificarono la RX83C in quindicesima posizione, si ritirarono dopo trentotto giri (motore).

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La storia di Rooftop Ray

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Quando le tribune del Daytona International Speedway si svuotano, durante la notte della Rolex 24, un uomo solo rimane sovrano assoluto con la sua telecamera. Una parabola riflette immagini splendide agli appassionati di tutto il mondo. Il suo nome è Roof Top Ray.

Ha lavorato con i team di produzione TBS, ESPN e ESPN2 che trasmettevano corse ed eventi sportivi nel 2000, è passato a SPEED che iniziava nel 2001con la velocità, attualmente è con FOX Sports che ha coperto la Rolex 24 per la prima volta nel 2014. Per l’anagrafe americana è Ray Wenzel da Hartford, Connecticut.

Quando e come ti sei guadagnato il soprannome di Roof Top Ray ?

“ Quando tre anni fa Jeremy Shaw e John Hindhaugh di Radio Le Mans, oltre alla loro trasmissione facevano il nostro commento per internet. Stavamo fornendo loro qualcosa sulla quale lavorare per tutta la notte e credo che fu  Frank Wilson, ora Vice Presidente della produzione Fox, che ebbe questa idea unendoci  insieme.

Io ascoltavo in cuffia la loro trasmissione, poi c’erano Taylor Rollins e Chris Taylor che curavano gli highlights, iniziammo a fare commenti fra noi, mi fecero i complimenti, io stavo riprendendo i dischi incandescenti dei freni e le fiamme dagli scarichi sopra i banking;  i ragazzi mi stavano aiutando con le informazioni giuste, chi è in testa, chi al pit, mi indicavano quali erano le vetture in lotta per una posizione. Non c’erano interventi pubblicitari, stavamo solo riprendendo le corse divertendoci, furono loro che coniarono “ Roof Top Ray. “

Cosa accadde dopo ?

“ Durante quella gara, capii quanta gente, in tutto il pianeta, ci stava seguendo, i commenti su twitter furono il nostro filo conduttore. Non avevo un account mio, ma dopo quella notte mi resi conto della potenza di internet e quando dopo una settimana il settimanale inglese Autosport fece una mezza pagina sulla nostra copertura televisiva, Frank mi fece notare che ero spesso menzionato con il mio nomignolo.  A questo punto anche la fidanzata di allora, ora mia moglie, insistette finché non aprii il profilo “ Roof Top Ray. “

Fa molto freddo lassù ?

“ E’ vero fa freddo, ma sono preparato e vestito di conseguenza. Sono stato un operatore freelance per 25 anni, anche in manifestazioni come i Winter X Games o in altre manifestazioni invernali, quindi mi sono fatto un po’ di esperienza, dispongo anche di vestiti di ricambio. Sono ben consapevole di quello che affronto.”

Da quanto tempo segui la 24 Ore di Daytona ?

“ Non ricordo bene, forse il 1997 o forse il 1998, ad ogni modo da allora non ne ho persa una, questa sarà la mia quarta notte completa. Ma ci sono novità, stanno spostando la mia posizione di Camera 1, prima ero sulla piattaforma , da quest’anno sarò su di una impalcatura. Mi hanno spostato nel settore 386, da lì potrò seguire la sezione triovale e la zona dei pit stop.”

Di quale anno hai i ricordi migliori ?

Fra tutte le Rolex 24 che ho seguito, quella che ricordo con maggiore piacere  è quella del 2001, SPEED fece una copertura da 25 ore di trasmissione, la produzione, quell’anno fu del Lingner Group, e c’erano un sacco di top driver che intervenivano nei momenti di flessione della corsa raccontando aneddoti, spiegavano le  caratteristiche delle auto, insomma riempivano i buchi. Usarono anche l’interazione con il pubblico che seguiva la corsa in televisione per mezzo delle email, durò tutta la notte, i fans fecero cose folli. Sono queste le cose che ti fanno apprezzare di lavorare in un network.”

Quali sono le tue corse preferite ?

“ Sono un fan delle gare di durata come la Rolex 24, Le Mans o Sebring, ma la mia preferita è la Indy 500. Ho seguito la Sahlén 6 Ore  di Watkins Glen, 15 volte negli ultimi 20 anni, e quando sono lì, adoro alloggiare al Seneca Lodge. A Sebring di solito lavoro  su Camera 1, ed è uno spasso, i tifosi dietro di me, sapendo che ho spesso fame, mi passano qualche hot dog o qualche buon burger.

Anche Turn 10 di Sebring è molto divertente, sai sempre che dietro l’angolo c’è un grande spettacolo. Invece non ho mai lavorato alla 24 Ore di Le Mans.”

Rolex 24 Daytona , le qualifiche degli italiani

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Dopo tre sessioni di prova in testa alla classifica generale, la pole position della nuova Ligier JS P2 del Michael Shank Racing with Curb/Agajanian, non era di certo una novità. Ozz Negri dopo un impresa simile nel 2008, ha piantato il nuovo tempo di riferimento con1:39.194. “ La combinazione fra il telaio Ligier ed il motore Honda è stata formidabile. Dopo i test di inizio gennaio avevamo capito di essere ad un passo dalla pole, quindi abbiamo lavorato ancora più determinati, c’erano interventi da fare sulla vettura ed eccoci qua, siamo stati i più veloci sempre, non è una questione di millanteria, la pole è nostra. Anche se non significa nulla, si deve essere davanti domenica.”

I primi nove qualificati sono divisi solamente da 1.136 secondi , una leggera incertezza, un piccolo problema e la pole svanisce. Come per uno dei nostri portacolori, Max ”The Ax” Angelelli, la sua vettura, la Konica Minolta #10 stava qualificando, con a bordo Ricky Taylor, quando il traction control ha smesso di funzionare, l’equilibrio della macchina non è in discussione, ma se durante una sessione di qualifica della durata di 15 minuti, qualcosa si rompe, addio sogni di gloria. Ricky finisce settimo.

La Chevrolet Corvette DP # 31 del Whelen/Team Fox di Max Papis, qualifica in nona posizione, ed è proprio Max a segnare il tempo di 1:40.322 “ Sono abbastanza soddisfatto dei progressi che ha fatto la nostra vettura e di come abbiamo lavorato assieme nel team, c’è più velocità di punta di quanta io non abbia potuto sfruttare in qualifica ma abbiamo imparato molto per la gara. L’esercizio delle qualifiche non dice molto sulle effettive qualità della macchina e del team. La nostra posizione in griglia non è così cattiva, la gara è lunga e se sapremo essere squadra tutti insieme, faremo un buon risultato. Ho buone sensazioni, se saremo coesi, andremo bene.”

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Solamente 342 millesimi separano la Ferrari 458 Italia AF Corse #51 del Campione del Mondo Gimmi Bruni dalla pole position di categoria GTLM.

La qualifica dell’altra Ferrari 458 Italia, quella del Team Risi Competizione # 62 di Giancarlo Fisichella e Davide Rigon si blocca alla sesta piazza. Nella ultima sessione, FP4, Giancarlo riesce ad ottenere il miglior crono per la categoria GTLM.

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Andrea Bertolini e il suo equipaggio brasiliano, ottengono un tempo di 1:47.805, che sembra essere di un altro pianeta, ma è cambiata la categoria, siamo in GTD, quindi questo vale una bella quinta posizione.

Distanziato in classifica, Michele Rugolo con l’altra Ferrari 458 Italia AF Corse, solo dodicesima la posizione in griglia di categoria, relegati alla 45th di classifica generale.

Qualche posizione sotto ritroviamo il giovane Matteo Beretta e la sua Porsche 911 America del Muehlner Motorsport, quindicesima di categoria.

Copyright Photo IMSA

LM P3 pronta al via.

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La nuova stagione, coincide con l’introduzione della nuova categoria LM P3, Vincent Beaumesnil, direttore Sport per la categoria svela in una intervista tutto quello che si deve sapere…

“ Abbiamo creato la categoria LM P3, con una visione a largo raggio , come base per la nostra piramide delle corse endurance, pensiamo che potrà agevolare le nuove squadre ed i giovani piloti che aspirano ad entrare nelle corse di durata. Inoltre, LM P3, potrebbe attirare anche quei gentleman driver che intendono farsi esperienza alla guida di un prototipo, magari per scoprire poi le gare Gt, un esempio è Sir Chris Hoy, già sei volte medaglia di ciclismo ai Giochi Olimpici, che quest’anno correrà nel campionato ELMS con l’ambizione di prendere parte alla 24 Ore di Le Mans nel 2016.

Proponiamo a tutti un vero piccolo prototipo ad un costo ragionevole, siamo fra i 400-500 mila euro, per l’intera stagione, quasi come un normale campionato GT.

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Il primo fra i costruttori che hanno aderito al programma è Ginetta, siamo nella fase di approvazione e stiamo sottoponendo la vettura alle prove di crash, ai test collettivi del campionato, a Le Castellet, il 23-24 marzo prossimi, una Ginetta-Nissan sarà alle prove ufficiali. La tabella di marcia è stata rispettata.

La società LAS Motorsport, ha intrapreso la costruzione di una LM P3, si tratta dell’unione fra il team di Sebastian Loeb, una società specializzata in progettazione, la Adess EG e la SORA Racing.

Una terza entità sta lavorando ad un progetto, sarà la combinazione fra AVE Motor sports e Riley Technologies.

Sappiamo dell’intenzione di una grande società americana desiderosa di essere coinvolta nella LM P3 e speriamo di avere presto un annuncio in tal senso.

Il gruppo ORECA ha garantito il servizio di assistenza agli organi meccanici delle vetture, Nissan Motor Development sta ultimando un motore atmosferico da 420 cavalli, che dovrà essere poco costoso e molto affidabile, pensiamo a circa 10.000 km fra due revisioni, la X-TRAC è coinvolta per quanto riguarda la fornitura dei cambi e Michelin sarà il fornitore unico degli pneumatici.

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Siamo fiduciosi che la stagione 2015 possa iniziare e svilupparsi senza intoppi, in questo senso la serietà delle aziende coinvolte è la massima garanzia di lavoro. LAS Motorsport e Riley Technologies stanno lavorando a pieno ritmo per mantenere le promesse.

Alla prima gara della stagione ELMS, l’11 aprile a Silverstone, dovremmo avere fra i sei ed i nove prototipi LM P3.

Voglio chiarire che la stesura dei regolamenti ha portato del ritardo, anche se i test del Le Castellet sono obbligatori per tutti i concorrenti del campionato ELMS, di volta in volta, ci accorderemo con i team che concorrono in LM P3, per finalizzare la partecipazione del team, anche se in ritardo sui test.

Posso confermare che in base alla disponibilità, anche la LM P3, potrà prendere parte alla giornata dei test per la 24 Ore di Le Mans, che come sapete è fissata per il 31 maggio 2015. Si tratta che i team siano ben vigili sulle regole di ingaggio.

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Abbiamo istituito norme specifiche per contenere i costi, come quella che regola gli incaricati dei team per i rifornimenti, il regolamento è pubblicato. Il campionato ELMS è pronto ad iniziare.

Le vetture LM P3 sono idonee anche per il campionato Asian LMS del 2015, so per certo che alcune squadre sono intenzionate ad iscrivere qualche macchina alle gare in programma.

Il nostro obiettivo è lo sviluppo della categoria con il partner americano IMSA, il confronto con loro sulla base del regolamento è iniziato. Inoltre c’è interesse anche nei campionati nazionali come il V de V Endurance Series, nonostante sia la prima stagione, siamo oltre le nostre migliori aspettative.

Il pilota vittorioso nella serie LM P3 si vedrà offrire da Nissan un test per la categoria LM P2, e sappiamo quanto sia tenace l’interesse che Nissan ripone nei giovani piloti, non bisogna dimenticare poi, che Nissan da quest’anno inizia il suo programma LMP1. Come dire , se son rose fioriranno.

La squadra vincente nel campionato LM P3, riceverà un invito di diritto alla 24 Ore di Le Mans nella categoria LM P2 l’anno successivo, ammesso che il team sia iscritto ad uno dei nostri campionati.

Sapendo quanto sono alti i costi di iscrizione alla 24 ore di Le Mans, credo sia un bel incentivo. Con riferimento alla Asian LMS tutto è ancora da definire.

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