Sei prototipi anni ’80 a motore Porsche

 

Porsche Kremer CK5…1983 Monza 1000…Cleare Dron Smith-Haas

Kremer Porsche CK5_1983 Monza 1000_Cleare Dron Smith-Haas copia

Quando, nel 1982, debuttarono le nuove Gruppo C, Porsche non fu in grado di rendere disponibile la nuova 956 anche ai suoi clienti più fedeli. Un paio di questi, Joest e Kremer, produssero due differenti modelli, con l’aiuto di Porsche stessa. Questi avevano in comune alcune parti, nello specifico il telaio di origine (quello della Porsche 936) e il blocco motore, dal quale derivarono due propulsori in alcuni dettagli. La carrozzeria della vettura dei Kremer, che si distingueva per una originale pinna dorsale (allora non obbligatoria per regolamento), era nuovamente opera di DP (Design Plastic), che aveva anche prodotta la carrozzeria del modello di Joest Racing, la 936C. L’auto fu battezzata CK5 (C per Gruppo C, K5 in continuità con le varianti 935 prodotte dai due fratelli di Colonia) e fece il suo debutto a Le Mans dove, presentatasi con l’elegante livrea “Le Must de Cartier”, fu guidata dagli statunitensi Danny Ongais, Ted Field e Bill Witthington. Qualificatasi ottava si ritirò prima dello scadere della seconda ora (problemi alla testata). Nel corso della stagione 1982 si rivide in alcune corse del Campionato Tedesco Sport e della serie mondiale endurance. Stommelen vinse la corsa di Hockenheim del primo mentre, per quello che riguarda la seconda va ricordata che, proprio sulla CK5, fecero il loro debutto in endurance Stefan Bellof (Spa) e Frank Jelinski (Brands Hatch). Per la stagione 1983, costruita una nuova CK5, modificata in alcuni dettagli ed equipaggiata con ruote posteriori da 19 pollici, i Kremer vendettero la vecchia ad un privato inglese, Richard Cleare, che con essa disputò alcune gare europee della serie mondiale, a partire da Monza. Sul circuito lombardo la CK5, che mostrava in bella evidenza il marchio dello sponsor Gulf, non associato però alla tradizionale tinta celeste, fu guidata oltre che da Cleare, dal connazionale Tony Dron, pilota e giornalista e dalla statunitense Margie Smith-Haas. Al termine delle qualifiche furono classificati in decima posizione, si ritirarono dopo trentadue giri per una perdita d’olio. Il miglior risultato del 1983 fu un sesto posto alla 1000 Kilometri di Silverstone (Cleare e Dron). In vista della stagione successiva Cleare incaricò Val Dare-Brian, ingegnere che in passato aveva lavorato con Richard Lloyd, affinchè aggiornasse la vettura. La carriera della prima CK5 proseguì fino alla fine del 1985, con Cleare che fu affiancato da diversi piloti, fra i quali si fece notare il veloce scozzese David Leslie. I Kremer costruirono una terza CK5 per il tedesco Norbert Przybilla, che la schierò in corsa fino alla fine del 1988, quando disputò il GTE World Challenge a Tampa (Florida) una gara che, nelle intenzioni degli organizzatori, doveva raccogliere i migliori concorrenti impegnati nella serie mondiale e nel campionato IMSA. Przybilla e Kurt Hild la terminarono classificandosi al nono posto.

Grid Porsche S2…1984 Monza 1000…De Villota Wood

Grid Porsche S2_1984 Monza 1000_Cooper Wood copia

L’italiano Giuseppe Risi e il britannico Ian Dawson, che si conoscevano dai primi anni ’70, rivolsero la loro attenzione alle corse endurance nel 1981 quando, come Grid Racing, disputarono la serie mondiale endurance con una Lola T600, guidata dallo spagnolo Emilio De Villota e dall’inglese Guy Edwards. Risi era il manager di De Villota mentre Dawson era stato, nel corso della sua carriera come tecnico, anche capo meccanico della Lotus. Dopo una stagione che aveva loro riservata una buona dose di successo decisero, per il 1982, di compiere un passo importante, la costruzione di una loro vettura per il Gruppo C, la nuova categoria introdotta dalla FIA per il campionato mondiale endurance. La Grid Plaza S1, progettata dal tecnico ex-Lotus Geoff Aldridge, era motorizzata da un Ford Cosworth DFL di 3300 cc. e si distingueva per un’aerodinamica molto avanzata. Durante la seconda parte del 1982 la S1 fu impiegata nelle gare IMSA in più di un’occasione, alla ricerca di opportunità per mostrare il proprio valore. Purtroppo il successo non arrivò anche per causa dei problemi che affliggevano l’auto, alcuni di questi comuni a tutti i telai che utilizzavano il Cosworth DFL (effetti collaterali delle vibrazioni proprie del motore), altri dovuti alla sofisticata aerodinamica, dovuti dal fatto che l’effetto suolo era, soprattutto per le vetture a ruote coperte, una materia tutta da sviluppare. Da fine 1982/inizio 1983 fu annunciata la costruzione di una nuova automobile, questa volta dotata di un motore Porsche 935 biturbo, sicuramente più affidabile che il DFL. La S2 apparve, finalmente, a Miami, per la seconda gara del campionato IMSA 1984 e, guidata da Dudley Wood (il proprietario britannico dell’auto) e da De Villota, si qualificò trentesima ma, a seguito di un’uscita di pista di quest’ultimo, non riuscì a compiere neppure un giro. Qualche settimana più tardi l’auto si presentò a Monza, per il suo debutto nel campionato mondiale. I risultati non furono migliori, Wood e il connazionale John Cooper si qualificarono venticinquesimi ma non presero la partenza (Wood si ammalò, il regolamento non permetteva ad un solo pilota di completare la gara, non ci fu altra scelta che il ritiro). La S2 si presentò alla partenza di Le Mans, di altre gare del mondiale e della corsa della serie Thundersports che si disputò durante il fine settimana del Gran Premio di Gran Bretagna ottenendo, come miglior risultato, l’undicesimo posto nella 1000 Kilometri di Brands Hatch, guidata da Wood e Barry Robinson. Durante la stagione invernale l’auto fu modificata, in particolare nella zona del muso, sostituito da un elemento molto più convenzionale, simile a quello della Porsche 956. Si presentò a Miami, nel marzo 1985, per le prove della seconda gara della serie IMSA, non partì e non si vide mai più in pista a differenza del suo proprietario Dudley Wood che, invece, proseguì il suo impegno nel campionato mondiale alla guida di una Porsche 956 del team di John Fitzpatrick.

Royale Porsche RP 40…estate 1985

Royale Porsche RP40_Press Photo

La storia di Royale Racing Cars comincia alla fine degli anni ’60, con la produzione della RP1, una Formula Ford e si sviluppa, fra alti e bassi, fino agli anni ’80. La storia della RP40 è decisamente curiosa, in quanto la sua storia agonistica nasce come prodotto di un altro costruttore. Per la stagione 1984 Anglia Cars presenta la sua prima vettura a ruote coperte, la Argo JM16, progettata da Jo Marquart (socio fondatore insieme con Nick Jordan) e Nigel Stroud e basata su un progetto cominciato da Bob Marston presso la Royale e finanziato da Hugh Kleinpeter, che era l’agente negli Stati Uniti per i due costruttori. Le vendite della JM16 furono soddisfacenti, così come i risultati, nonostante l’utilizzo di motori poco potenti. I successi ottenuti non furono però sufficienti per conservare l’associazione, al punto che il disaccordo fra Marquart e Kleinpeter si risolse nella peggiore delle maniere quando, all’inizio del 1985, quest’ultimo reclamò la proprietà intellettuale del progetto e si rivolse altrove per la produzione dell’automobile. La produzione della RP40 fu così affidata allo specialista JQF Engineering (già coinvolto in passato in un paio di progetti Gruppo C Junior/C2, la Harrier Mazda e la Tiga GC284). Kleinpeter scelse inoltre di offrire una ricompensa ai clienti Argo che avessero deciso di iscrivere la loro JM16 come Royale RP40, complicando non poco la situazione, anche sotto il punto di vista della prospettiva storica. La prima “vera” RP40 apparve sulle riviste all’inizio dell’estate 1985 e, benchè risultasse molto simile alla JM16, presentava una nuova coda e alcune modifiche di dettaglio. La vera sorpresa stava nel vano motore, infatti si trattava della prima “Light” che utilizzava un motore Porsche derivato da quello della 911. Costruita per il portoricano Mandy Gonzalez debuttò alla 24 Ore di Daytona nel gennaio 1986. Guidata da Gonzalez, dal suo connazionale Basilio Davila, dal venezuelano Ernesto Soto e dal colombiano Diego Montoya (zio di Juan Pablo), fu qualificata in sessantatreesima posizione, terminò la gara al nono posto assoluto e prima fra le “Light”.

Cougar Porsche C20…1987 Monza 1000…Courage Regout Gouhier

Courage Porsche C20_1987 Monza 1000_Courage Regout Gouhier copia

Yves Courage, pilota originario di Le Mans, guidò per la prima volta un’auto di sua produzione nel 1982, proprio alla 24 Ore, con la Cougar C01, motorizzata da un Ford Cosworth DFL. La C12, preparata per la stagione 1985, ricorre invece allo stesso motore utilizzato dalla Porsche per la sua 956, che soddisfa decisamente meglio le necessità in termini di potenza, consumi e affidabilità. Dal 1982 le Cougar, che erano state progettate e costruite con l’obiettivo di ben figurare a Le Mans, si caratterizzavano per il fondo piatto, la coda lunga e un livello di carico aerodinamico relativamente basso. La C12, così come i due modelli precedenti, era stata sviluppata dall’aerodinamico Marcel Hubert, già parte del gruppo di tecnici che aveva lavorato, negli anni ’70, sulle Alpine Renault. Nel 1986, quando Courage cominciò ad allargare le proprie prospettive all’intero campionato, la C12 fu modificata in maniera da adattarsi anche alle altre piste, cominciando così a perdere le forme aggraziate per le quali si distingueva. La C20 debuttò nel 1987, in occasione della 1000 Kilometri di Monza. Si distingueva per un muso, che ricordava quello delle Porsche, in grado di assicurare valori di carico maggiore e per la presenza di uno scivolo posteriore. Guidata dal francese Joel Gouhier e dal belga Hervé Regout si qualificò undicesima, appena davanti alla più veloce fra le C2 (la Argo Zakspeed JM19 B) e terminò la corsa al nono posto, anche se con trentanove giri di distacco dai vincitori (Lammers e Watson, alla guida di una Jaguar XJR8). La direzione presa era quella giusta e, un paio di mesi più tardi la C20, qualificata in sesta posizione, terminava la 24 Ore di Le Mans al terzo posto, guidata da Courage, Regout e dal giovane francese Pierre Henri Raphanel.

Tiga Porsche GC286…1987 Monza 1000…Newby Wood

Tiga Porsche GC286_1987 Monza 1000_Newby Wood (1) copia Tiga Porsche GC286_1987 Monza 1000_Newby Wood (2)

Tiga fu uno dei costruttori che produssero una Gruppo C per la stagione 1982, quella del debutto della nuova categoria. Non si trattava esattamente di una Tiga, bensi della Mirage M12, costruita per conto di Harley Cluxton, che voleva schierarla a Le Mans. L’anno successivo due differenti modelli Tiga si videro in pista, la GC83 Chevrolet e la piccola coupè motorizzata Mazda basata sulla Sport 2000 e costruita per il distributore sudafricano Lew Baker per disputare la gara mondiale di Kyalami. Per i due anni successivi Tiga produsse una quantità non irrilevante di copie della vettura “sudafricana”, utilizzando però un più robusto telaio in nido d’ape d’alluminio. Per il 1986 fu progettata una nuova vettura, la GC/GT 286 (la seconda era la variante IMSA della GC286, destinata al Gruppo C). Fra le GT286, destinate alla categoria “Light” della serie IMSA, tre furono costruite per ospitare un motore Porsche “911”, rispettivamente per Brumos Racing, Howard Siegel e Bobby Rinzler, da tempo attivo nelle corse sport nordamericane e ricordato per le sue Porsche 917/10 CanAm. Quest’ultimo telaio, apparentemente mai utilizzato in corsa, fu acquistato da Charles Ivey, preparatore legato alla Porsche da almeno un decennio, che lo dotò di un motore Porsche “956”, messo a punto in maniera da rispettare i bassi livelli di consumo ai quali erano assoggettate, almeno durante la corsa, le Gruppo C2. Gli accessori (turbocompressori, scambiatori e quanto associato al sistema di sovralimentazione) si ritrovarono schiacciati all’interno del vano motore (anche per causa delle dimensioni generali dell’autombile, molto più piccola che una C1) e contribuirono ad un aumento del peso non trascurabile ma i cinquecento CV resi disponibili, in configurazione gara, dal motore, avrebbero potuto rappresentare un vantaggio notevole. Il debutto a Jarama non fu però fruttuoso, l’auto non concluse la gara. A Monza, guidata nuovamente dai britannici Dudley Wood e Mark Newby, fu qualificatà ventitreesima e si ritirò dopo sessantasette giri, per problemi al motore. La Tiga Porsche corse fino alla fine del 1988, il suo risultato più interessante fu l’undicesimo posto (quinto fra le C2) nella classifica assoluta della 1000 Kilometri di Silverstone 1987. In quell’occasione fu guidata dai britannici Ian Taylor e Pete Lovett.

GKW Porsche 862SP…1988 Monza 1000

GKW Porsche 862SP_1988 Monza 1000 copia

 

Le prime notizie riguardanti la GKW Porsche cominciarono a circolare all’inizio del 1986, successivamente l’auto fu mostrata in pubblico in un paio di occasioni, durante i finesettimana 1987 e 1988 della 1000 Kilometri di Monza. Purtroppo non si vide mai in corsa ed il suo valore reale rimarrà sconosciuto per sempre. Dotata di potenziale davvero grande, grazie ad un telaio leggero e ben costruito accoppiato ad un potente motore (lo stesso della Porsche 956), avrebbe potuto imbarazzare anche le migliori Gruppo C1, almeno nel corso delle prove, quando il carburante non era soggetto ad alcun vincolo di consumo. Altra indicazione della validità del progetto arrivò dalle prestazioni, positive sin dalla gara del debutto (Watkins Glen, luglio 1985) della sua “sorellastra”, la Denali Mazda IMSA “Light”. Benchè non sia mai stato ammesso esplicitamente la GKW e la Denali (costruita in provincia di Novara dalla Speedcars, che negli anni precedenti aveva preso parte al mondiale con Lancia Beta Montecarlo e LC1 Coupè) condividevano la carrozzeria ed altri elementi, se non addirittura il progetto nella sua essenzialità, tanto che Gottifredi era presente, non solo in veste di spettatore, quando la Denali scese in pista per la prima volta nell’inverno del 1985. La 862 SP fu progettata da Gabriele Gottifredi, valido pilota ed abile tecnico, legato principalmente alla Porsche, ma impegnato anche sulle De Tomaso Pantera Gruppo 4 all’inizio degli anni ’70 e, qualche tempo più tardi, in quello che è stato probabilmente uno dei primi diesel da corsa, una Volkswagen Golf da lui stesso preparata con la quale corse, iscrivendola in Gruppo 5, il Giro d’Italia del 1978 ed altre corse in pista e salita. Con l’avvento del Gruppo C la sua azienda (GKW – Gottifredi Kraft Werk) si specializzò anche nella produzione di un sistema di cronometraggio digitale molto efficace ed affidabile, al punto che venne adottato da alcuni dei team principali (Lancia, Joest, Fitzpatrick, Lloyd ed altri). Si può immaginare che la frequentazione delle piste per dare assistenza ai clienti abbia stimolata l’idea di costruire una Gruppo C. I primi articoli di stampa presentavano la 862 SP come destinata ad accogliere un motore ad alimentazione atmosferica derivato da quello della Porsche 911 ma, quando le prime foto dell’auto completa al 99% furono pubblicate, queste rivelarono la presenza di un propulsore in tutto e per tutto identico a quello montato sulle Porsche 956/962C. E’ noto che Porsche, attraverso Jurgen Barth, il pilota/collaudatore che si occupava anche di tenere i contatti con i clienti sportivi, guardava con interesse al progetto di Gottifredi e, probabilmente, gli concesse anche aiuto (il parabrezza della 862 SP era lo stesso delle Gruppo C Porsche, per esempio). Purtroppo queste circostanze non furono sufficienti per assicurare la presenza in gara dell’auto. Nell’aprile 1988, a Monza, l’ala posteriore era l’unico elemento mancante. Qualche mese più tardi ebbi la possibilità di visitare la GKW, l’auto era praticamente pronta e i Gottifredi (Gabriele e sua moglie Paola) avevano fiducia che, per settembre, i test sarebbero cominciati. Contatti con diversi piloti erano aperti, uno di questi, lo specialista Porsche svizzero Claude Haldi, si sarebbe occupato, insieme con Gottifredi, delle prime prove. E’ certo che i nuovi regolamenti, destinati ad entrare in vigore dal 1990 e che, nella sostanza, escludevano le Gruppo C2 non aiutarono per nulla la causa. Custodita dai Gottifredi per circa una decina di anni, la GKW fu acquistata da un appassionato italiano e sottoposta ad una revisione totale. Chissà che, presto o tardi, non si riesca a vederla lottare in pista nel campionato “storico” riservato alle vetture Gruppo C e IMSA?

 

 

 

 

 

 

 

1 commento
  1. Andrea says:

    Proprio questo week end passato 09-07-2016 ha fatto la sua seconda gara, LE MANS CLASSIC con il pilota italiano Massimo Guerra supportato dal team RENNSPORT!! Si è classificata 11esima assoluta nonostante alcuno problemi tecnici alla wastgate che lo costrinsero a ridurre leggermente la potenza.

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