Le tormentate vicende di una Dodici Ore

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Sulle rive del Lake Jackson, nella Florida Centrale, capitale della Contea di Highlands si trova la cittadina di Sebring, a margine del locale aeroporto, teatro di una pista di allenamento e formazione per piloti, durante la Seconda Guerra Mondiale, potete trovare il famoso circuito che fin dai fifties è teatro di una corsa “ Noon to midnight “ come venivano celebrate le prime gare di Dodici Ore per vetture Sports Car.

Da sempre una classica dell’Endurance mondiale, ha ospitato nel 1986, su di un tracciato che includeva alcune parti attive dell’aeroporto adiacente al tracciato, una edizione memorabile della famosa 12 Ore, la Coca Cola Porsche 962 di Bob Akin, Jo Gartner e Hans Stuck vinceva con otto giri di vantaggio e stabiliva un record con una velocità media di 115.85 miglia all’ora, record che rimarrà imbattuto fino al 2009 quando una Audi prototipo frantumò quel valore.

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Con uno schieramento estremo di 76 vetture al palo, fu invece la Buick 85G Hawk March a conquistare la pole position con al volante Whitney Ganz davanti alla  962  Lowenbrau Special di Al Unser Jr e Al Holbert.

I primi leader della corsa , oltre alla vettura di Ganz che si ritirò nel corso della ottava ora a causa di una perdita d’olio, furono altre Porsche 962, in primis quella del team di Preston Henn, Swap Shop, che venne guidata dal vincitore della precedente edizione, il grandissimo A.J.Foyt. Per buona parte della competizione anche la vettura di Jim Busby fece la sua  parte in qualità di lepre.

La gara fu caratterizzata da sedici cambi di leadership tra sei auto, nonostante la vincente di Akin compì in testa ben 153 giri sui 287 totali. L’alternanza fu dovuta alle battaglie ravvicinate fra i concorrenti che provocarono una moria fra i compressori ,  tutte le parti soggette a usura come i freni o alcuni particolari del cambio vennero sottoposte ad uno stress che ne provocò la rottura in sequenza.

Anche se si trattò della seconda vittoria per il team di Akin alla Dodici Ore, per Bob fu la sua prima esperienza di guida all’interno della sua vettura, al termine dichiarò che la Sebring del 1986 fu il punto più elevato della sua carriera, ma nonostante il grande  distacco, si sfiorarono attimi di panico sportivo quando Gartner, che aveva sostituito Bob nell’abitacolo per lo stint finale, perse una ruota a tre minuti dalla fine della gara e quindi fu costretto a pittare, perse nuovamente la ruota durante l’ultimo giro e taglio il traguardo su tre ruote.

Tragicamente Gartner perse la vita tre mesi dopo durante la 24 Ore di Le Mans.

La classe GTO fu conquistata da Scott Pruett e Bruce Jenner a bordo della Ford Mustang del team Roush Racing che si presero il lusso di mettere in ombra le due stelle della NASCAR, Ricky Rudd e Bill Elliott che guidavano la vettura gemella del team Folgers. “ Fu una grande soddisfazione battere i nostri compagni di squadra “ ricorda Pruett “ loro erano le stelle della Nascar, ricordo che feci tutto l’ultimo stint guidando come in qualifica e proprio all’ultimo giro mi venne l’occasione di superare  Bill, fu la prima vittoria per il Roush e la si fece con una Mustang, fu elettrizzante.”

L’attore Bobby Carradine fu terzo in GTO sulla Corvette che divideva con John Heinricy e Ron Grable.

Doppio successo Mazda nelle categorie inferiori, la GTU fu appannaggio della RX-7 di Danny Smith e Roger Mandeville, mentre la GTP Camel Light se la aggiudicò la Mazda a motore Royale del trio Jeff Kline, Mike Meyer e Jim Rothbarth.

La gara del 1986 fu l’ultima che percorse tratti di competenza dell’aeroporto cittadino, le modifiche apportate, consentirono al circuito di divenire un permanente ad uso e consumo di numerose sessioni di prove private.

Photo IMSA /Porsche

 

La Rolex 24 verso il cinquantesimo

DAYTONA BEACH, FL - FEBRUARY 6, 1966:  Drivers Lloyd Ruby and Ken Miles enjoy victory lane following their win in the first 24 Hours of Daytona at Daytona International Speedway driving a Ford Mk II for Shelby American Racing. The pair had teamed the year before to win the Daytona Continental 2000 KM race. A month later, Ruby and Miles would combine to also win the 12 Hours of Sebring in Sebring, Florida. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

DAYTONA BEACH, FL – FEBRUARY 6, 1966: Drivers Lloyd Ruby and Ken Miles enjoy victory lane following their win in the first 24 Hours of Daytona at Daytona International Speedway driving a Ford Mk II for Shelby American Racing. The pair had teamed the year before to win the Daytona Continental 2000 KM race. A month later, Ruby and Miles would combine to also win the 12 Hours of Sebring in Sebring, Florida. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Brilla la rugiada sui fili d’erba dondolandosi alla luce dell’alba, così oggi come allora. Quando si abbasserà la bandiera verde sullo Speedway di Daytona il prossimo 30 gennaio, saranno passati cinquant’anni esatti da quella lontana edizione numero 1.

Perpetua come le maree, la storia si ripete, il flusso migratorio invernale è terminato, il cuore riprende il suo pulsare normale mentre il mega impianto da 400 milioni di dollari sulla costa della Florida centrale riaccende il suo respiro.

Cinquant’anni fa era battaglia fra  Ferrari e Ford.  Soffiava il vento da nord portando il fresco della rinascita, suggeriva al combattente di usare il suo coraggio, di seguire la propria saggezza, e Bill France Sr, era un combattente. Capì che i tempi erano maturi, che era venuto il tempo di estendere con un breve circuito infield, il suo velocissimo Super Speedway da 2.5 miglia con quattro curve sopraelevate. Era arrivato il tempo per una corsa da 24 Ore.

DAYTONA BEACH, FL ? February 6, 1966:  For the second straight year, Ford dominated the 24 Hour Continental at Daytona International Speedway.  Ken Miles and Lloyd Ruby drove this Shelby American Ford MK II to the win in a repeat performance of their victory in 1965.   (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

DAYTONA BEACH, FL ? February 6, 1966: For the second straight year, Ford dominated the 24 Hour Continental at Daytona International Speedway. Ken Miles and Lloyd Ruby drove this Shelby American Ford MK II to the win in a repeat performance of their victory in 1965. (Photo by ISC Images & Archives via Getty Images)

Di lì a poco l’uomo sarebbe arrivato sulla Luna e il profumo di quella energia soffiava dalla vicina base spaziale di Cape Canaveral. Bill di mestiere, annusava il business, la sua impresa  non poteva rimanere relegata nei confini dello stato, lui ci credeva e la sua creatura raggiunse l’apice, al pari della 24 Ore di Le Mans e della 12 Ore di Sebring, Daytona entrava di diritto nel Campionato del Mondo per Costruttori.

Lo schieramento era completo di 59 vetture alla partenza, di queste, dieci erano Ferrari, ed una sola portava l’ufficialità di Maranello, si trattava del prototipo 365 P3 del rappresentante americano Luigi Chinetti e del suo NART Racing Team. I piloti scelti furono la stella messicana Pedro Rodriguez ed un giovane americano Mario Andretti.

Ford dopo gli smacchi precedenti, non voleva correre rischi, specialmente davanti al pubblico amico, vennero schierate due squadre ufficiali, la squadra Shelby schierava tre nuovissime GT 40 denominate Mark II, per le coppie Ken Miles/ Lloyd Ruby , Dan Gurney/ Jerry Grant e infine Chris Amon/ Bruce McLaren.

Per il secondo nominativo, si pensò al prestigio della squadra principale che rappresentava il marchio nella NASCAR, Holman & Moody. Anche in questo caso la vettura era la Mark II ed i piloti designati furono, Walt Hansgen/ Mark Donohue e Richie Ginther/ Ronnie Peterson.

Dopo un tale spiegamento di forze si capi che l’edizione inaugurale avrebbe potuto essere l’avvenimento dell’anno, quindi Chevrolet fece il possibile perché nel clamore dello scontro epico, potesse brillare anche il proprio marchio. L’asso nella manica fu la Chaparral del texano Jim Hall, un missile bianco a trasmissione automatica unica nel suo genere ed un grande alettone a controllo pneumatico governato dall’abitacolo.

Due campioni per rompere gli indugi, Phil Hill e Jo Bonnier. Portarono quella stranezza di fatto al secondo posto in griglia e subito nel primo giro, Bonnier alla guida, passò in prima posizione. Ma le gare di 24 ore vanno affrontate con tutta la preparazione possibile di uomini e mezzi, dopo solo 16 minuti di gara, fu necessaria una sosta per la riparazione di una cinghia allentata e già dopo un ora la vettura veniva parcheggiata nel garage vittima di un malfunzionamento dello sterzo.

Miles prese la testa della corsa al secondo giro e, soste necessarie al box, a parte, guidò la classifica fino alla fine. Gurney terminò secondo, seguito da Donohue.

Come nelle migliori tradizioni delle gare riservate alle 24 ore, il meglio dello spettacolo si presenta mescolato alle luci dell’alba, Rodriguez innesca un testa a testa con Gurney per la terza posizione, una lotta titanica fra ex vincitori di Daytona, l’americano riuscirà a contenere la furia del messicano.

Miles e Ruby portano a casa la loro seconda vittoria consecutiva nell’impianto della Florida e il primo risultato utile della GT40 per il 1965, il piano d’azione prevedeva un approccio aggressivo con giri sul limite di 2.04 e doppi turni di guida da tre ore senza dormire, un progetto da 3.800 miglia, al termine saranno 10 in più.

“ Le prime dodici ore sono state un copione facile, mentre le ultime sono state perseveranza allo stato puro.” Questo il commento di un affaticato Miles al termine.

La prima 24 ore di Mario “Piedone”  Andretti è terminata al quarto posto.

Scorrendo i nomi degli sconosciuti che iscrissero il loro nome in quella prima 24 ore, l’evidenza è per un signore che diventerà un personaggio famoso e blasonato del motor sport americano, tale Roger Penske. Rinuncio alla guida per acquistare una concessionaria Chevrolet, mise in pista una Corvette sotto le insegne del suo team che giunse dodicesima in gara vincendo la sua classe. Chi ben comincia è a metà dell’opera.

Fra gli altri concorrenti che vale a pena di menzionare, c’è la futura star della NASCAR, Bobby Allison, un Jackie Ickx alle prime esperienze nell’endurance ed una donna che diventerà famosa alla Indy 500, Janet Guthrie.

La corsa si svolse in condizioni particolari di temperatura, si passò dai 47 gradi del giorno fino ai 17 della notte, una curiosità fu che per la prima volta venne usato un computer General Electric nel rilevamento dei tempi. Il freddo interferì con il normale uso dell’apparecchiature che si bloccò quindi ufficialmente i tempi furono il frutto del lavoro di 120 volenterosi ufficiali di gara.

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Oscar Koveleski, che aveva lanciato il catalogo Auto World, un popolare negozio per auto modelli e slot car, era un gentleman driver che in coppia con  Hal Keck aveva dominato per quattro giri la 500 di Watkins Glen solo qualche mese prima. Venne convinto  da Carol Shelby  a partecipare a quella prima 24 ore della Florida.

“ Ci siamo detti che se fossimo potuti rimane in pista fino alla fine, sarebbe stato come vincere la corsa, il nostro team era formato da sei persone , mogli comprese. Purtroppo ad un certo punto l’asse posteriore della nostra Cobra cedette, e per noi fu la fine del sogno.” Ricorda ancora oggi Koveleski, che per anni è stato membro attivo del Road Racing Drivers Club.

Il vecchio Bill era euforico per l’occasione “ Pensiamo che il passaggio alla formula delle 24 ore ci permetterà di triplicare le presenza di spettatori sulla gara del 65, non abbiamo preparato una gara, ma una manifestazione che rimarrà a lungo fra i grandi eventi  delle corse automobilistiche.”

Quella dichiarazione al Daytona Beach Morning Journal fu profetica e la prova è sotto i nostri occhi, 50 anni dopo.

Photo IMSA

 

La lunga strada di Porsche al Mosport Park

Nel week end che ha in calendario la Mobil 1 Sportscar Grand Prix sul circuito di Mosport, Ontario proponiamo a seguire la storia completa delle vittorie Porsche in quel circuito attraverso gli anni.

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Il Canadian Tire Motorsport Park, meglio conosciuto come Mosport Raceway ha un minimo comune denominatore  con  tantissimi altri circuiti automobilistici del mondo, era in origine un campo di aviazione. Venne costruito alla fine degli anni cinquanta e divenne il circuito preferito da intere generazioni di piloti amatoriali non solo provenienti dall’Ontario.

La prima prova di carattere per l’organizzatore si presentò il 25 giugno del 1961, Player’s 200 era il nome di una piccola corsa per vetture sports car; che il tracciato si proponesse come una sfida per grandi manici fu chiaro fin da queste prime battute, vinse tale Stirling Moss su Lotus 19 davanti a Jo Bonnier e Olivier Gendebien.

A volte, quando la mente suggerisce nuove avventure, la passione ha già costruito il percorso, così ì sogni senza censura incontrano la cornice delle favole, inesorabile il destino avvicina la sorte dei due pianeti, la lunga amicizia fra Porsche e Mosport iniziò in quel lontano 1961.

Solamente due settimane prima, una piccola gara club, il trofeo BEMC, divenne la cellula elettrostatica di una fusione che negli anni avrebbe portato innumerevoli successi alla causa della Cavallina di Stoccarda.  Ludwig Heimrath Sr impose la sua piccola 718 RS 60  e per completare l’opera, quello stesso weekend Klaus Bartels,in altra categoria vinse con la sua Porsche 356 Carrera.

Diverse stagioni si susseguirono fra i rail di Mosport, le competizioni per Club erano fra le attività principali del tracciato, cambiavano i trofei ed i nomi dei piloti, ma per vincere in Ontario serviva sempre una 356 Carrera. Fino al 1966 anche la vecchia 718 RS 60 rimase un buon “ ferro” per sconfiggere la concorrenza, le nostre fonti non chiariscono se si trattasse della vetusta 718 di Heimrath, ma Jack Evans nel maggio 1967 diede una delle ultime vittorie alla vecchia combattente.

Old glories never die.

Ferdinand Piech nel 1965 era l’uomo nuovo a Zuffenhausen, aveva in mano le redini dell’Ufficio Ricerca e Sviluppo, con un semplice sorriso seppe argomentare la nascita della 906, le sue impostazioni vennero subito ricompensate dalla vittoria alla Targa Florio del 1966, Mairesse e Muller in coppia guidarono quel primo gioiello. In Canada la vittoria arrivò quando la carriera della vettura stava terminando, nel 1969 ad opera della coppia Brezinka / Petermann, nella terza edizione di quella che diventerà una lunghezza classica per le gare di durata, 6 ore o 1000 km.

Mentre nel mondo Porsche il 1970 ha il sapore sublime della vittoria assoluta più desiderata, la 24 Ore di Le Mans con la rabbiosa 917, nel piccolo angolo di paradiso racchiuso fra i laghi Ontario e Simcoe,sul tracciato del Canadian Motorsport Park, il vecchio modello 911 T macina ancora vittorie assolute, si mette in evidenza Harry Bytzek, un pilota che negli anni successivi, assieme al figlio Klaus diventerà un assiduo frequentatore del primo gradino sul podio specializzandosi nella categoria  Gran Turismo.

Finalmente con la 6 Ore di Mosport del 1977 la globalizzazione dei risultati raggiunge il Canada, le vetture vincenti in Europa materializzano risultati eccellenti anche in quelle terre lontane, si chiude il cerchio dell’ orgoglio  accomunando  il nome Heimrath , titolare di quella prima storica vittoria del 1961 con la nuovissima 934/5 del team omonimo. L’abilità del destino nell’intrecciare le vite è sopraffina, copilota di quella vittoria è un signore di nome Paul Miller, quando verrà il tempo di appendere il casco al chiodo, Paul avrà iniziato un business rilevante nel commercio di automobili sportive, nemmeno il caso di specificare che si tratta fra le altre di Porsche.Il gruppo dispone di un solido reparto corse che ha impiegato le ultime 911 RSR nel campionato ALMS.

La fine degli anni settanta rappresentò per l’azienda un periodo di intenso lavoro, le scuderia private erano  impegnate nel rincorrersi dei campionati, le 934 e 935 si prestavano ad elaborazioni più o meno complesse e per  gli appassionati il frenetico rinnovamento tecnico e cromatico rappresentava l’humus più completo mai messo a disposizione per il loro divertimento. Possiamo considerare la famiglia John Paul, padre e figlio, fra le maggiori effervescenze di quel periodo. Nel 1979 essi erano impegnati nel Campionato IMSA con la loro 935 JLP-1, le prime gare vennero spese nella messa a punto di un giocattolo che non sembrava restituire le buone vibrazioni  pensate in fase di progetto, infatti fu solamente in una gara extra campionato,  la Molson Canadian Tran-Am a Mosport, appunto, dove  riuscirono a sfilare la bandiera a scacchi della prima posizione.

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“ Ricordo molto bene la 6 Ore di Mosport nel 1980, fu la prima volta che correvo su quella pista e mi piacque moltissimo. Il tracciato era molto veloce, le curve erano disegnate apposta per divertirsi nel guidare, fu molto soddisfacente.  Ero sulla 935 K3 del team di Dick Barbour assieme a Brian Redman e vincere al debutto su di una pista che non conoscevo mi diede grande carica. Ritornai nel 1983 in una competizione Can Am con la mia 956 ma arrivai solo alla terza posizione.” Grazie a John Fitzpatrick per questa testimonianza diretta sulle emozioni che il tracciato di Mosport era ed è ancora in grado di offrire.

Le stagioni si susseguono e il palmares Porsche  accresce seguendo l’evolversi della 935, alla Molson 6H Canadian 1000 del 1981,  una nuova configurazione americana, quella di Andial per il Meister Racing si aggiudica la vittoria finale, Stommelen Grohs condividono l’abitacolo.  Dodici mesi hanno modificato le date sul calendario ma non il risultato finale, la famiglia John Paul irrompe nuovamente sul podio alto, la nuova nata, la 935 JLP-3 si aggiudica la Labatt 50GT, gara inclusa nel Campionato IMSA.

Quelle fasi di transizione nascoste fra le pieghe dei regolamenti, vengono prese dalle parti di Zaffenhausen, con sensibile autorità, per il 1983 la gara canadese non è inclusa nel circuito mondiale ma solamente nel campionato americano IMSA. Meglio non distrarre le truppe impegnate nello sviluppo della nuova vettura che segue i dettami del Gruppo C. Solamente un piccola pausa che si conclude nel 1984 quando la gara, ribattezzata Budweiser GT Mosport 1000 rientra fra gli appuntamenti del WEC, infatti la coppia mondiale Jcks- Mass porta alla vittoria la nuova Porsche 956 nella livrea ufficiale Rothmans.

Corsi e ricorsi storici si allacciano nel racconto, con l’avvento sulle piste della 911 GT1, anno di grazia 1988, ritroviamo un nome già conosciuto, quello di Bitzek. Come un cesello di haute couture, la grande potenza della vettura si addice alla loro destrezza dietro al volante, nessuna gara  di categoria GT Challenge resiste alla foga agonistica di Harry e soprattutto del giovane Klaus, fino al 2002 saranno i dominatori della categoria.

Alla vigilia del nuovo millennio, qualcuno  decise di non farsi spaventare dalle previsioni catastrofiche e di investire in un nuovo  campionato che provasse ad avvicinare due culture automobilistiche che spesso, nel passato, avevano  viaggiato sfiorandosi.  Si era fatto da solo Don Panoz, dai nonni italiani aveva ereditato un illuminismo creativo tipico della fantasia italiana, dalla sua lunga esperienza di vita il pragmatismo del classico self-made man americano. Nasce l’American Le Mans Series, il tentativo tutto yankee di avvicinarsi ai regolamenti dell’Automobile Club de l’Ouest, l’ente organizzatore delle corsa mito per eccellenza, la 24 Ore di Le Mans.

Primo anno, primo centro, con la Carrera RSR la coppia Wagner Muller si aggiudica la gara del 1999 in categoria  LM GT. Al giro di boa del nuovo millennio, Porsche marca ancora il territorio, sempre in categoria GT; le nuove regole sembrano costruite a misure delle vetture di Stoccarda, questa volta è una 996 GT3 RS ed i piloti sono Pabst / Lambert.  Casella vuota nel 2001 ma  appare come il normale anno sabatico di meditazione, ci si riprende immediatamente nel 2002 quando inizia un dominio ininterrotto che durerà per quattro anni. Il programma giovani piloti inizia a dare i suoi frutti e alla vittoria si alternano le coppie, Buckler Cunningham, Bergmeister Bernhard, Bergmeister Long.

Nel 2006 subentra un doppio impegno per il Reparto Corse, non più solo competizioni Gt, ma anche la categoria prototipi LMP2 e subito si colgono i frutti  di tanto lavoro, in occasione del Grand prix di Mosport l’accattivante vettura giallo rossa del team Penske vince senza particolari problemi, alla guida Dumas Luhr. Al termine della stagione il team DHL Penske Motorsport  e Porsche sono i campioni ALMS.

Giovani campioni crescono. Per la stagione 2007, la RS spyder diventa ancora di più l’ammazza campionato, come tante sue antenate illustri che ora riposano al Museo, nel momento della massima maturità diventa imbattibile. Dumas e Bernhard, cavalli di razza allevati a Stoccarda non tradiscono le aspettative e si aggiudicano la vittoria in Canada. Al termine del Campionato ancora,  DHL Penske Motorsport e Porsche sono campioni ALMS.

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Nel 2010 il campionato giunse alla dodicesima edizione e gli organizzatori pensarono ad una rimodulazione della struttura delle classi. Le classi LMP1 e LMP2 vennero inglobate in una nuova categoria chiamata LMP, venne istituito un nuovo Challenge per prototipi leggeri tale da far crescere e divertire le nuove generazioni di piloti. Una cosa simile venne approvata anche per le classi GT1 e GT2 che confluirono nella nuova semplice denominazione GT, mentre venne creata la nuova classe GTC dove vennero accettate per la prima volta anche le normali Porsche GT3 che già correvano nei vari campionati nazionali.

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Da queste nuove regole nacque l’ultima , ma solo in ordine di tempo al momento di compilare queste note, vittoria assoluta sul circuito canadese di Mosport in carico a Porsche, venne realizzata dal team Muscle Milk con i piloti Dumas e Graf.

Partendo dal lontano 1961 questa narrazione ha raggiunto gli anni recenti e Porsche ha continuato ad aggiornare il libro delle vittorie, grazie alla professionalità dei team privati che gestiscono le 997 GT3, nel 2011 e nel 2012 la vittoria di classe IMSA GTC arriva grazie al team TGR, mentre nell’ultima gara in esame, quella del 2013, il gradino più alto del podio è opera degli uomini dell’Alex Job Racing, partner di Porsche USA da lungo tempo.

Photo Porsche Archive / RSC

11 Giugno 1955 In loving memory

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Rincorrere la sicurezza nelle corse automobilistiche sembra un paradosso, il motor sport è pericoloso, lo ricordano tanti avvenimenti tragici nella storia delle competizioni. Ma c’è stato un punto si svolta, un’ avvenimento  che ha segnato l’anno zero dal quale iniziare ad occuparsi seriamente di sicurezza per tutti, per i piloti e per gli spettatori.

Alle 18, 28 dell’undici giugno 1955, sul circuito della 24 ore di Le Mans, la Mercedes Benz 300 SLR di Pierre Levegh, urta la Austin-Healey 100S di Lance Macklin. Decolla , supera il muretto che separa la pista dalle tribune lungo la linea del traguardo e atterra  in mezzo al pubblico assiepato per vedere la corsa. Cadendo la vettura esplode lanciando pezzi infuocati sugli spettatori. Nessuno ha il tempo di reagire.

Oggi a distanza di sessanta anni è il momento della memoria.

Photo  copyright Stefanoiori collection

 

Audi Sport Team Joest , Le Mans e il duemila

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Sembra ieri, ma da quando  Audi Sport Team Joest ha segnato la prima delle sue tredici affermazione nella classica 24 Ore di Le Mans, sono passati ormai 15 anni.  Risale al 1999 che, dopo le  vittorie a raffica nei rally, dopo aver conquistato la cronoscalata di PIkes Peak, dopo le vittorie nel DTM, Audi Sport si affida  al Joest Racing per la nuova sfida dell’Endurance. Il vecchio adagio assicura che chi ben comincia è a metà dell’opera, infatti Audi si presenta sul podio nella gara di esordio.

Nel rievocare quel progetto pionieristico, il Dr. Wolfgang Ullrich, responsabile di Audi Sport ricorda “ Rispetto alla R8R, la R8 del 2000 aveva introdotto un enorme passo in avanti in termini di tecnologia. Abbiamo vinto al debutto a Sebring, ma ci siamo resi conto che c’era ancora tanto lavoro da fare per affrontare la 24 Ore, quindi ci siamo rimboccati le maniche fin da subito. La R8 era iscritta nella classe regina di allora , la LMP900, la LMP1 di oggi, e nascondeva sotto la carrozzeria numerose innovazioni ad iniziare dalla possibilità, in caso di necessità, di sostituire il retrotreno completamente in pochi minuti. Nella nostra analisi preventiva delle motivazioni più frequenti che portavano ai ritiri nella corsa di Le Mans, avevamo notato che la trasmissione era la principale, mentre cercavamo una buona affidabilità per tutte le componenti, ci siamo anche posti il problema di come sostituire la parte posteriore nel minor tempo possibile.

Infatti nella gara del 2000, è stato necessario, anche se in via precauzionale, dover sostituire tutto il retrotreno a due vetture su tre. Compiere questa operazione in più o meno quattro minuti significa impiegare meno tempo che per ogni altro tipo di verifica tecnica. La terza vettura, invece , viaggiava come un orologio svizzero.

E’ grazie a questa soluzione, ma non solo, che abbiamo conseguito un bel uno- due – tre alla 24 ore del 2000.”

Photo Audi Sport

Rassegna libri . Capitolo due

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Per la nostra seconda selezione, curiosando fra i titoli dedicati all’endurance, spunta il capolavoro, se non è il Santo Graal dei collezionisti è solamente perché ne esiste anche una serie di cento pezzi super limitati e di conseguenza straordinariamente rari. Penso si tratti anche della pubblicazione più vecchia dedicata alle corse per vetture Sport, questa opera di Roger Labric fu data alla stampa nel lontano 1949 direttamente dall’Automobile Club de l’Ouest e ovviamente fa luce sulla 24 Ore di Le Mans.

Prende in esame tutte le edizioni della corsa fra il  1932 e il  1939, per ogni edizione, impreziosita dai fantastici acquerelli di Geo Ham , vengono dettagliati tutti i tempi , le statistiche, gli indici di performance, ovviamente  le classifiche.

I capitoli iniziali descrivono le ragioni del germogliare di una idea , spiegano le difficoltà di una organizzazione così complessa , introducono i concorrenti di allora siano essi i costruttori delle vetture o i piloti così temerari.

Il piacere del libro è anche nella qualità della carta impiegata, e non dimentichiamo che siamo nel 1949, subito dopo la chiusura di un conflitto sanguinario come è stata la Seconda Guerra Mondiale in Europa. Questa vera opera d’arte si conclude con una epilogo che introduce le nuove regole per il futuro, e sappiamo che nel caso della 24 Ore di Le Mans , il futuro è stato radioso.

Photo  6-12-24 / Stefanoiori

Rassegna libri . capitolo 1

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Fra tutti i titoli che avremmo potuto usare per iniziare questa rassegna sui libri che trattano l’argomento endurance, questo “ Triumph and tragedy , the 1955 World Sports Car season “mi sembra quello più appropriato.  La scelta banale è dovuta per la cadenza del sessantesimo anniversario della stagione 1955, una fra le più combattute di quegli anni così pericolosi.

Tutte le marche che ancora oggi riconosciamo come le più rappresentative nel mondo sportivo a quattro ruote erano in pista, affiancate da una miriade di iniziative cosiddette minori che hanno saputo comunque conquistarsi un posto nella storia dell’automobilismo da competizione. Le vetture principali ottengono uno spazio separato con le caratteristiche tecniche.

A firma  Yves Kaltenbach, un rispettato ricercatore e storico di lungo corso nel mondo del motor racing, analizza non solamente gli avvenimenti più importanti ma anche le piccole corse, che descrive con dovizia di particolari.

L’apparato iconografico è importante ed in parte inedito, include alcune pagine a colori. Completano l’opera una trentina di pagine con le tabelle dei risultati di gara.

Trent’anni fa a Sebring

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La tradizione delle Porsche vincenti sul circuito del Sebring International Raceway è da far risalire al lontano 1960 quando la RS60 di Hans Hermann e Olivier Gendebien iscritta dal team di Jo Bonnier ruppe la sequenza di quattro vittorie delle sport modenesi , Ferrari in testa che dominavano in Florida dal 1956.

Lo sport automobilistico sta rapidamente cambiando, le piccole realtà gestite da privati , seppure con notevoli mezzi finanziari, sono ormai destinate al collasso, indiscutibilmente gli anni 60 sono stati anni Ferrari e per ritrovare una vettura di Stoccarda al primo posto è necessario scorrere gli annali fino al 1968.

Già l’anno precedente due berlinette ufficiali Porsche 910 avevano circondato il podio, prove generali di un successo che con l’avvento in pista della 907 si concretizzò nel 1968, sempre ad opera di Hermann coadiuvato nell’opera da Jo Siffert,  ottimi secondi Vic Elford e Jochen Neerpasch sempre su Porsche 907.

Quando al tramonto il sole celebra il vincitore allineandosi al rettilineo principale, sul circuito di Sebring, nel 1971 bacia un ponte sospeso con una immensa scritta Martini & Rossi, la stessa delle fiancate di una Porsche 917 K argento, guidata dalle sapienti mani di Vic e Gerard il mostro taglia il traguardo ed ora riposa tranquilla nei padiglioni della collezione Collier.

Nel settantatre non è più il tempo delle grosse sport, ma non è passato di moda vincere a bordo di una vettura con la cavallina di Stoccarda sul cofano, tre Carrera RS occupano le prime quattro posizioni ed un binomio che diventerà mitico per tutti gli appassionati americani si impone , Hurley Haywood ed il compianto Peter Gregg.

Nel 1976 si apre un ciclo di dieci vittorie consecutive per Porsche , la nuova arma si chiama Carrera RSR e riempie le classifiche , sei su sei nel 1976 e fra diverse configurazioni dieci su dieci nel 1977. L’evoluzione della specie non si ferma, i privati raccolgono gli allori che il team ufficiale non desidera, ed allora Dick Barbour segna tre su tre, 1978 , 79 , 80 e la Porsche 935 diventa K3. Nuovi campioni affiancano i vecchi guerrieri ma Porsche è sempre lì.

Nella vecchia Europa, sotto l’egida regolamentare del Gruppo C, Porsche stava spopolando con una vettura chiamata 956, la omologa versione americana, opportunamente sviluppata per i regolamenti IMSA diventò 962, miglioramento e crescita di una bestia da competizione che negli anni a seguire diventerà l’ammazzasette ad ogni latitudine.

Nel 1985 la 962 era già la vettura da battere, cinque vetture in griglia una delle quali in pole, la versione Coca Cola del team di Bob Akin guidata fra gli altri da Hans Stuck precedeva la Lowenbrau dell’Holbert Racing.

Preston Henn facoltoso uomo d’affari di Ft.Lauderdale al seguito dell suo coloratissimo team T-Bird Swap Shop schiera una vecchia 935 ed una nuovissima 962 per la stella dell’IndyCar A.J.Foyt e per  il campionissimo francese Bob Wollek.

Qualificare in tredicesima posizione significa sicuramente umiltà per i due campioni ma il campo degli sfidanti lo esige, ci sono la Jaguar XJR-5 di Bob Tullius, la Buick March 84 G di John Paul Jr, l’altra Jaguar di Brian Redman e Harley Haywood, la Porsche 962 di Jochen Mass.

Nello svolgimento della gara la costanza di rendimento dell’equipaggio Foyt/Wollek paga, tutte le prime donne ottengono guai meccanici che ne rallentano la corsa e sotto la bandiera a scacchi Foyt passa con tre giri di vantaggio sugli inseguitori, sarà, la sua , l’ultima vittoria di una strepitosa carriera.

La nuova Porsche spazza il podio, al secondo posto si piazza la 962 Lowenbrau di Al Holbert, Derek Bell e Al Unser jr, terza la 962 B.F. Goodrich guidata da Pete Halsmer, Rick Knoop e Dieter Quester.

Photo by IMSA

Alba Giannini AR2, campione Junior

Alba Giannini AR2_1983 Mugello 1000_Finotto Facetti Daccò (1)

Alba Giannini AR2…1983 Mugello 1000…Finotto Facetti Daccò

Per il 1983, seconda stagione del campionato mondiale di durata riservato alle nuove Gruppo C, la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) introdusse una nuova categoria, il Gruppo C Junior. Il titolo fu vinto dalla Alba Giannini, una vettura italiana nata grazie all’intervento di Martino Finotto, un ricco appassionato che guidò l’auto insieme con Carlo Facetti, da diversi anni suo compagno di guida e tecnico di fiducia. Il progetto AR2 fu opera di Giorgio Stirano, un ingegnere originario della zona di Torino che aveva cominciata la sua carriera alla Osella, dove si era occupato della progettazione e dello sviluppo di diverse sport Gruppo 6 e della fortunata FA2 Formula 2 che, con Eddie Cheever, aveva mancata di poco la vittoria del titolo europeo nel 1979. Dopo avere progettata la prima Osella di Formula 1, la FA1 del 1980 e la successiva FA1B Stirano lasciò per dedicarsi alla sua nuova azienda, Alba Engineering, il cui primo prodotto fu una Formula 3, la AR1. La Gruppo C Junior AR2 fu costruita a seguito di una commessa di Martino Finotto, un industriale chimico che aveva cominciato a correre relativamente tardi, ben oltre i trenta anni. Dopo essersi rivolto, per l’assistenza in gara, a diversi preparatori decise che sarebbe stato meglio contare su una sua struttura così, insieme con Carlo Facetti, costituì la Carma FF (Carma da CARlo e Martino, FF da Facetti e Finotto). Il cambio di regolamenti del 1982, che introduceva i nuovi Gruppi A, B e C, li lasciò senza automobili da utilizzare nei campionati internazionali (la Ferrari 308 GTB Gruppo 5 e la Talbot Sumbeam Gruppo 2 erano state rese, nella sostanza, obsolete) così risultò immediato l’adattamento alle necessità del Gruppo C Junior del motore quattro cilindri turbocompresso, già utilizzato su una Osella Gruppo 6, per il quale andava però trovato un telaio. Restava da risolvere un altro piccolo problema, relativo al nome del motore. Infatti agli inizi il regolamento del Gruppo C richiedeva che questo risultasse prodotto da un costruttore che aveva almeno un veicolo omologato in Gruppo A o B. Fu così che Giannini Automobili, l’azienda romana nota per le sue elaborazioni su base Fiat, adottò il  quattro cilindri Carma FF mentre Giorgio Stirano progettò l’Alba AR2, un’automobile tecnologicamente all’avanguardia, dotata di un telaio in fibra di carbonio (il primo per una Gruppo C/C Junior) e la cui aerodinamica, testata in galleria del vento, si caratterizzava un muso tondeggiante a bassa deportanza e una coda lunga. Nonostante gli sforzi prodotti per approntare l’auto in tempo per la gara di apertura della serie mondiale, la Mille Chilometri di Monza (pista di casa per la Carma FF), il debutto fu rinviato a Silverstone, per la Mille Chilometri. Facetti e Finotto, qualificata l’Alba Giannini AR2 in diciannovesima posizione, si classificarono noni e primi di categoria. In occasione della terza tappa del campionato, la Mille Chilometri del Nurburgring, l’auto si presentò con una nuova coda, corta, tagliata immediatamente dopo il passaruota posteriore e con l’ala montata in posizione più alta, anticipando così quella che sarebbe diventata una soluzione adottata in maniera diffusa diversi anni più tardi. La novità contribuì ad ottenere un buon undicesimo posto assoluto (primo di categoria). Dopo i ritiri di Le Mans (dove lo svizzero Marco Vanoli guidò con Facetti e Finotto) e Spa, i piloti della AR2 Carma FF ritornarono sul gradino più alto del podio “C Junior” a Brands Hatch (decimi assoluti), per la Mille Chilometri valida per il solo Campionato Europeo Piloti. Successivamente alla Mille Chilometri del Fuji, dove Facetti e Finotto conclusero la gara all’undicesimo posto (secondi in C Junior) la AR2 disputò la sua prima gara in Italia, la Mille Chilometri di Imola (valida, come la successiva gara del Mugello, per il solo Europeo Piloti) dove venne affiancata dalla seconda AR2 Carma FF, migliorata in alcuni particolari e pilotata dagli italiani Guido Daccò e Fulvio Maria Ballabio. Entrambe le auto non terminano la gara e, per il finesettimana successivo, Guido Daccò si unì a Facetti e Finotto al  volante la vecchia AR2 per disputare la Mille Chilometri del Mugello. Qualificati undicesimi furono costretti, dopo una bella corsa, al ritiro (rottura della sospensione e uscita di pista). Nell’ultima corsa del campionato, la Mille Chilometri di Kyalami, Facetti e Finotto, insieme con Massimo Faraci, vinsero nuovamente la categoria (undicesimi assoluti), alla guida della nuova AR2 mentre la vecchia, con Daccò e Vanoli, non terminò la gara. Nel corso della stagione 1984 Carma FF schierò stabilmente due AR2 mentre Alba produsse altre vetture, fra queste la Momo AR3 che, spinta da un motore Ford Cosworth DFV/DFL, si vide nella serie nord-americana IMSA guidata da Gianpiero Moretti e, fra gli altri, Oscar Larrauri.

Alba Giannini AR2_1983 Mugello 1000_Finotto Facetti Daccò (2)

 

1955 , il gran pasticcio di Sebring

1955winner

Sessanta anni fa si correva per la quarta volta nella storia, la 12 ore di Sebring, e fu una edizione emozionante fin dalle sue prime fasi.

La gara fu caratterizzata da un folto numero di partecipanti, 80 erano gli iscritti.

Al via, sei equipaggi considerati di riserva, dopo le qualifiche, per protesta, entrarono in pista e mescolati ai concorrenti iniziarono a correre. Dopo un paio di giri, in seguito alle forti proteste dei marshall di gara, ripresero la via dei box.

La corsa si caratterizzò per il lungo duello fra due macchine, la Jaguar D type privata del team di Briggs Cunningham pilotata da Mike Hawthorn e Phil Walters e la Ferrari 750 S Monza guidata da Phil Hill e da uno sconosciuto, almeno per quei momenti, Carroll Shelby.

Per tutta la gara le due vetture furono sempre molto vicine, mai, il distacco superò i pochi secondi. La Jaguar si dimostrò sempre molto veloce e sempre era in testa, ma ad un certo momento il cronista della corsa iniziò a far confusione ed annunciò che in testa era passata la Ferrari.

Alla bandiera a scacchi la Ferrari venne dichiarata vincitrice, ma Joe Lane , direttore del servizio cronometraggio assegnò la vittoria alla Jaguar, nel frattempo entrambe le squadre stavano festeggiando la vittoria in corsia box.

Al termine di infinite discussioni, la squadra Ferrari fece ricorso presso gli organi dell’American Automobile Association.

Due settimane più tardi, dopo aver controllato pazientemente tutti i resoconti dei tempi, giro dopo giro, la Jaguar venne dichiarata vincitrice della 12 Ore di Debring del 1955 con un vantaggio di 25.4 secondi.

photo IMSA