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La prossima ventiquattrore

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Davanti ad una platea web di circa 75.000 utenti, si sono svolte le presentazioni dei Campionati Endurance 2017, in particolare ci soffermiamo sulla lista degli invitati per la 24 Ore di Le Mans che si correrà il prossimo 17 e 18 giugno. Per chi ha seguito il nuovo accattivante formato, che di fatto ha escluso un lungo viaggio attraverso l’Europa, le sorprese in diretta non sono mancate, della terza Toyota si sapeva da qualche ora, mentre la partecipazione dell’ex formula 1, il polacco Robert Kubica era rimasta compressa nelle speranze  non ancora confermate. La 85° edizione vivrà dunque, dopo il ritiro di Audi, sul duello Porsche-Toyota, che già lo scorso giugno offrì al pubblico emozioni ad alto contenuto di adrenalina; sessanta in tutto le vetture al via della prossima edizione, suddivise fra 6 in categoria LMP1, 25 in categoria LMP2, 13 in classe LM GTE PRO e infine 16 in classe LM GTE AM. Detto della classe regina dove la novità Kubica sarà al volante della Bykolles ENSO CLM P1/01 a motore Nismo, la categoria cadetta dei prototipi continua la propria effervescenza di competitors con nuovi telai che si affacciano sulla pista come i Riley e le Dallara. Ridimensionato il parterre Ligier con solo sei vetture la parte del leone viene all’onore di Oreca e della nuova 07 con tredici equipaggi sulla linea di partenza due le Alpine Campioni del Mondo, per tutti la motorizzazione Gibson. Plafonato sullo scorso anno il settore delle GT piloti PRO, continua lo sforzo del Team americano Ford con quattro iscrizioni , due Corvette, tre Ferrari, due Porsche e due Aston Martin. La cronaca degli ultimi giorni segnala il forfait del campione italiano Gimmi Bruni passato da Ferrari a Porsche e fermo, al momento, per dettagli contrattuali . Fra le sedici vetture piloti Am la parte del leone è di Ferrari che schiera ancora una vecchia 458 Italia a fronte di sette nuove 488 GTE. Una sola Corvette , quattro nuove Porsche 911 e tre Aston Martin Vantage. Presto i test collettivi sul circuito brianzolo di Monza e fra le varianti del parco ritornerà forte il ruggito dei prototipi. L’elenco completo della entry list lo trovate qui.

 

24 Ore di Le Mans , un ritorno storico

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Di ogni edizione si dice possa diventare memorabile, si ricercano i mille e più motivi per giustificarne l’enfasi, ma quella del 2016, la ottantaquattresima della serie iniziata nel lontano 1923, si appresta senza dubbio a diventarla, sensazionale.

Ad iniziare dal numero dei concorrenti , sessanta sono le vetture invitate ed hanno richiesto la costruzione di quattro nuovi  garage sulla pitlane, naturalmente è stata adeguata anche tutta la logistica relativa.

Lo scorso anno, in un freddo e piovoso venerdì pre-gara, la figura maestosa di Chip Ganassi  si era materializzata all’interno della sala ospitalità di Ford, a ridosso della variante che porta il nome del colosso di Deaborn e con poche e semplici parole, aveva spiegato quale fantastica sfida poteva essere per lui, affrontare la 24 Ore di Le Mans con un partner come Ford.

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Tante e studiate le relative coincidenze, ma tutto rientra nel gioco dello showbiz, lo sforzo prodotto da Ford è enorme. Quattro le vetture ingaggiate sulla Sarthe e tutte portano un numero legato alla storia che lega la casa americana alla 24 Ore. Dal 66 al 69 incluso, per ricordare le quattro vittorie consecutive, ognuna per suo conto memorabile e storica.

1966, finalmente dopo tante parole, i sogni di Henry Ford II si avverano, tre GT 40 con motore Ford V8 tagliano il traguardo quasi simultaneamente. Il trionfo è completato con la gioia di un paio di record, Gurney si prende il lusso di un giro a 230.103 kmh mentre il duo  McLaren-Amon portano la distanza percorsa a 4843.090 metri alla media di 210.795 kmh.

1967, sotto gli occhi di una folla record, più di 300.000 spettatori, la Ford MK IV di Foyt- Shelby, macina i record dell’anno precedente, i chilometri percorsi diventano più di 5.000 e la velocità di punta sale a 247 kmh. La Ferrari con il modello di punta 330 P4 non è pervenuta, si classifica al quarto posto senza mai aver impensierito la vettura americana.

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1968, per limitare la scalata alla velocità, la Commissione Sportiva Internazionale, limita la cilindrata a tre litri per i prototipi, viene concesso il limite a 5 litri imponendo una quantità minima di 25 esemplari costruiti. Approfittando di questa decisione, Ford e Ferrari, si ritirano ufficialmente  e alla 24 ore si impone una GT40 privata con il v8 4.7 litri, quella della scuderia di John Wyer che mette sulla ribalta il pilota messicano Pedro Rodriguez ed il francese Lucien Bianchi.

1969, è l’anno della celebrazione generale del pilota belga Jacky Ickx. In segno di protesta e per ovvie ragioni di sicurezza, rifiuta la partenza in stile Le Mans, si muove dalla sua piazzola di partenza camminando verso la vettura invece di correre come i colleghi. La sua corsa diventerà una rincorsa folle alle posizioni di prestigio, le ultime due ore di gara, tengono tutti gli spettatori con il fiato sospeso e anche se la Porsche 908 Coupè di Hermann-Larrousse si dimostra più performante della sua Ford Mk 1, offre al costruttore americano la quarta vittoria consecutiva a Le Mans, precedendo sulla linea del traguardo la Porsche per soli 120 metri.

Pointe Pignon 30 M structura OK DEF

Se l’epopea Ford aprirà nuovi capitoli, a dieci giorni dalla bandiera verde, non è dato sapere, sicuramente per celebrare il ritorno in forze del colosso americano sul circuito della Sarthe, nello spazio espositivo di 1200 mq all’interno del villaggio, si terrà una esposizione di vetture dal titolo “ Americans at Le Mans “.

16 vetture che hanno impresso sull’asfalto francese il loro spirito a Stelle e Strisce si esibiranno nel sabato della gara in una parata unica a favore degli spettatori. Lo show espositivo si aprirà mercoledì 15 giugno alle ore 14.00.

Non potevano mancare le tre dominatrici della gara del 1966, Ford le aveva riunite nella celebrazione del 2006 alla Le Mans Classic e ora le ripropone in tutto il loro splendore in questa esposizione, il rapporto USA Le Mans, è affrancato dai pochi ma buoni attori pilota che si sono cimentati nella classica francese, uno su tutti, Steve McQueen, per ricordare la grandezza del suo film la Porsche 908 Cam car usata nel 1970 per girare le scene in pista.

Grazie alla apertura di una categoria speciale chiamata NASCAR, nel 1976 dagli Stati Uniti, giunse una Corvette con livrea speciale per celebrare il Bicentenario della Nazione. John Greenwood ne fu l’artefice e la grande Corvette con le regolazioni IMSA riuscì a farsi ammirare anche dal pubblico europeo.

Un altro degli attori simbolo di Hollywood passò da queste parti, si tratta di Paul Newman e per celebrare la sua partecipazione, sarà presente la sua Porsche 935. La Corvette C7R esposta è in realtà la vettura di scorta del team Corvette racing per questa edizione , parcheggiata all’interno della esposizione con un sufficiente tocco di scaramanzia. Si tratta della vettura che ha vinto la sua classe lo scorso anno.

Don Panoz, è una figura emblematica del rapporto esistente fra A.C.O. e gli Stati Uniti d’America. Ideatore e promotore della serie American LMS, proprietario del circuito dove ha fortemente voluto la gara di 10 ore chiamata Petit Le Mans. E’ stato il primo ad intuire il potenziale del brand Le Mans e a sottoscriverne la promozione. In suo onore verrà esposta una Panoz LMP1- Roadster 2000.

Per completare la mostra sono previste altre icone come la Ford Torino e la Dodge Charger del 1976, una obsoleta Ford T del 1923, una Cunningham C4-R del 1954, la Corvette sempre di Briggs Cunningham proveniente dalla corsa del 1960, una rara Shelby Cobra Daytona del 1965, una  Viper GTS C9 del 1998 e infine una Chrysler LMP del 2001.

 

Photo copyright   stefanoiori / drawing by ACO

 

 

Un attimo di attenzione , parla Gérard Neveu

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Con tre vincitori diversi per tre gare, Greaves Motorsport a Silverstone, Thiriet by TDS Racing a Imola e Jota Sport a Spielberg, giunti a quella che si può considerare la metà della stagione ELMS, diventa importante conoscere  le opinioni a riguardo di Monsieur Gérard Neveu, Direttore Generale di Le Mans Endurance Management che , intervistato da Marie-Pierre Dupasquier, dischiude  l’orizzonte a 360° sulla serie continentale:

1) La gara del Red Bull Ring è il giro di boa del Campionato ELMS 2015  cosa ne pensi della evoluzione che ha avuto la serie?

Per tre anni abbiamo lavorato alla ricerca della giusta collocazione in Europa di questa Serie, pensiamo, nel 2015, di aver trovato l’equilibrio necessario. Cinque gare sui più bei circuiti del continente, dove accogliere le grandi squadre ed i migliori piloti. Penso che i dodicimila spettatori in Austria siano la risposta alla tua domanda.

Abbiamo affrontato la riorganizzazione del campionato ispirandoci alle esigenze dei nostri clienti, i piloti gentleman sono degli uomini d’affari che non hanno tempo da perdere, quindi è stato molto apprezzato il format di gara spalmato su due giorni solamente d’altra parte questo tempo è sufficiente per mettersi in luce a livello sportivo ed è un buon trampolino di lancio verso una carriera nelle gare endurance. Se guardiamo l’esempio di Brendon Hartley o di Harry Tincknell, sono maturati in questa categoria ed ora sono professionisti con Porsche e Nissan. Offriamo il miglior pacchetto di gare sul mercato e continueremo ad evolvere rimanendo a disposizione delle squadre per incrementare il livello del Campionato assieme.

2) Al meeting della 4 Ore del Red Bull Ring, gli spettatori hanno potuto assaporare anche due gare d’appoggio, il campionato TCR International e la Formula Renault 3.5, un vero e proprio festival del motor sport durante il  week end, sarà un format ripetibile nella prossima stagione?

Il nostro obiettivo è quello di sviluppare sempre la migliore opportunità di incontri e spettacolo possibile, già nel week end di aprile a  Silverstone il pubblico  aveva a disposizione la gara del Mondiale Endurance FIA ed una tappa del Campionato F3 Europeo, siamo convinti di aver offerto una manifestazione ad alto livello. Siamo stati felici di ospitare in Austria anche vetture turismo e di formula, è stata una grande festa di sport e ci piacerebbe ripetere questa esperienza quante più volte possibile, ma dipende dai calendari di ogni disciplina.

3) Per quale ragione il week end austriaco era accessibile al pubblico senza pagare un biglietto?

L’idea non è nuova, l’avevamo sperimentata durante la stagione 2013. Ad Imola, per esempio,nella gara precedente, le tribune erano aperte al pubblico senza pagare nulla. La 4 Ore del RBR si  svolge in un contesto eccezionale, il circuito si trova in mezzo alle Alpi della Stiria durante l’inizio del periodo vacanziero, le nostre competizioni offrono sempre uno spettacolo di grande emozione, quindi garantendo l’ingresso gratuito permettiamo al pubblico di entrare con amici e parenti in uno scenario coinvolgente ed entusiasmante. Non dimentichiamo che vedere le tribune piene di gente produce un buon risultato anche  per le televisioni e di conseguenza per gli sponsor dei nostri team. Insomma tutti sono contenti.

4) La prossima gara sarà sul circuito del Castellet il 5 e il 6 settembre, il campionato farà la sua finale all’Estoril in Portogallo il 17 ed il 18 ottebre. Tutto come lo scorso anno.  Perché è importante mantenere questa continuità ?

Vogliamo  consolidare la nostra presenza nei Paesi, stiamo seguendo la medesima strategia anche per il Campionato Mondiale, se noi visitiamo il medesimo circuito all’incirca nel medesimo periodo dell’anno, offriamo al pubblico che viaggia un motivo in più per programmare la presenza anche l’anno successivo. Se in quel periodo si sono divertiti in circuito con gli amici o la famiglia possono pianificare il ritorno con maggiore efficacia.

5) Pensate di prendere in considerazione un allargamento a nuovi circuiti per la prossima stagione 2016 ?

Siamo molto attenti nel prendere in considerazione ogni cambiamento che sia possibile fare al Campionato, intendiamo procedere solo se forniremo dei reali benefici agli attori del nostro spettacolo, non vogliamo semplicemente modificare qualcosa per aumentare i costi, al momento con cinque gare sono tutti  soddisfatti. Noi rimaniamo sintonizzati.

6) Quando annuncerete il programma 2016 ?

Lo faremo come sempre durante il mese di settembre.

Photo ELMS / Adrenal Media

Ospiti importanti alla 24 Ore

William Clay Ford, Jr.

William Clay Ford, Jr.

Mentre sottovoce si annuncia una probabile visita del Presidente della Repubblica Francese, Francois Hollande, sabato alla cerimonia della partenza, altri VIP sono attesi con certezza matematica.

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In primis il nove vincitore della gara ( 1997 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2008 e 2013 ) su diciotto partecipazioni, il danese Tom Kristensen ritorna, anche se, al vero, non se ne è mai andato, per ricevere l’onorificenza di Grand  Marshal.  “ Monsieur Le Mans “ succede ad un altro grande della 24 ore, il francese Henri Pescarolo. Avrà quindi il privilegio di essere al volante della Leading Car, la vettura ufficiale che accompagnerà i concorrenti durante il giro di lancio, in formazione compatta, prima della bandiera verde.

William Clay Ford Jr, Vice Presidente esecutivo di Ford Motor Company, sarà invece il personaggio che alle 15.00 precise, sventolerà il drappo tricolore che ufficialmente darà  il via alla 83° Edizione della 24 Ore di Le Mans. E’ dal 1966 che la storia di Ford si intreccia con quella della 24 Ore , da quando cioè, con il rifiuto a vendere la fabbrica di Maranello, Enzo Ferrari, provocò l’orgoglio del grande industriale americano che investì milioni di dollari per battere sul suo stesso terreno della competizione , il piccolo Costruttore italiano.

Bill Ford Jr è entrato nel Consiglio nel 1988 ed è diventato Amministratore Delegato della società nel gennaio 1999 prima di essere nominato Presidente esecutivo nel 2006. Si sente molto coinvolto nei problemi dell’ambiente e da anni lavoro per l’introduzione sul mercato delle tecnologie elettriche e ibride, è in prima linea nella sfida sulla mobilità del futuro e nella visione di quella che sarà la mobilità sostenibile del trasporto per i prossimi anni.

E’ un grande onore per l’Automobile Club de L’Ouest che un figura di questo spessore abbia accettato di essere presente al via, d’altro canto, onore ricambiato da parte di Bill Ford Jr che sottolinea “ La storia della mia famiglia è molto legata a questa corsa e quello che essa ha rappresentato per Ford Motor Company negli anni sessanta, essere invitato in qualità di starter della gara come fu per mio zio nel 1966 è per me motivo di grande privilegio.”

The launch and unveil of the 2015 TS040  Toyota Racing TS040 Launch and WEC Group Test 26th-28th March 2015. Circuit Paul Ricard, France.

The launch and unveil of the 2015 TS040
Toyota Racing TS040 Launch and WEC Group Test
26th-28th March 2015. Circuit Paul Ricard, France.

Il Presidente del Team Toyota Gazoo, Yoshiaki Kinoshita, è da sempre un grande appassionato di corse. I suoi studi ingegneristici gli hanno permesso di unire questa sua grande passione con il lavoro all’interno del colosso giapponese, negli anni 90 porta la sua grande esperienza nel mondo dei rally e nelle corse di durata. Conosce e si innamora di Le Mans, anche se sono anni di frustrazione e di lavoro duro sul prototipo TS010. Dopo gli anni spesi negli Stati Uniti d’America seguendo il programma F1, è ritornato al vecchio amore, Le Mans. Nel frattempo Toyota era diventata leader sul mercato delle vetture di serie con tecnologia ibrida, naturale quindi pensare che lo sviluppo dovesse attraversare il ritorno alle competizioni endurance, ecco che alla 24 Ore di Le Mans del 2012, Kinoshita San ritorna come Presidente di Toyota Motorsport  con due vetture TS 030 Hybrid al Pesage della classica francese.

Toyota Motorsport sotto la sua guida, vince il Titolo Mondiale per Costruttori della FIA nel 2014.

Nel mese di aprile 2015, Kinoshita San viene richiamato in Giappone e gli viene conferito l’importante  incarico di Direttore Generale di Toyota Technocraft, giovedì 11 giugno durante la Conferenza Stampa dell’ACO, riceverà il prestigioso Trofeo “ Spirit of Le Mans “ offerto alle personalità che hanno saputo distinguersi.

Photo : ACO  , Toyota Team Gazoo  , 6-12-24 / Stefanoiori

Il duello Ferrari-Ford rivive a Le Mans 2015

1965 24 Heures du Mans

1965 24 Heures du Mans

Nel cuore del villaggio tutto è pronto in attesa dell’arrivo delle vetture. Dal 2013, L’Automobile Club de l’Ouest in collaborazione con il Dipartimento della Sarthe e GEFCO, organizzano una grande antologia storica sulla 24 Ore, il tema del 2015 sarà il grande duello Ferrari –Ford, per celebrare questa sontuosa ricorrenza è prevista una parata senza precedenti prima della partenza della gara sabato 13 giugno.

Sono passati 50 anni da quando Ferrari mise a segno un grande risultato conquistando tutte le posizioni del podio e questa ricorrenza viene festeggiata celebrando l’impegno che vide il piccolo costruttore italiano contro il colosso americano Ford, sfida che durò per quattro lunghissimi anni.

La casa del Cavallino sta attraversando un lungo periodo felice nel nord ovest della Francia , le sue berlinette mietono allori ma nel 1964 il gigante americano decide di impegnarsi in uno scontro diretto che avrà ripercussioni sportive fino al 1967. Il tutto è fomentato da una vera e propria sfida personale fra Enzo Ferrari ed Henry Ford II. La GT40 richiede tempo per la messa a punto e il 64 non è l’anno buono, la vettura è veloce ma inaffidabile, gli americani ritorneranno negli anni successivi e raccoglieranno i frutti degli immensi investimenti messi in gioco.

Avvolti da una scenografia in perfetto stile anni 60, circondati da oggetti provenienti dalle migliori collezioni, gli spettatori potranno ammirare alcune fra le grandi protagoniste di quegli anni. In esposizione ci saranno anche le tavole originali  dei fumetti dedicati alla saga e pubblicati dalle Edizioni Glénat in collaborazione con ACO.

Salvo modifiche dell’ultima ora , saranno presenti all’esposizione le seguenti vetture:

Ferrari 250 GTO 1963 replica

Ferrari  275 LM sesta alla gara del 65

Ferrari 330 P

Ferrari 330 P3 1966

Ferrari 330 P4 1967

Shelby Cobra Daytona 1964

Autocarro Hy Marchal

Camion  Atelier Ferrari Bartoletti 1967

Ford GT 40 MK I 1964

Ford GT 40 MK I Le Mans 1965

Ford GT 40 MK II replica vettura vincitrice nel 1966

Ford GT 40 MK II terza assoluta a Le Mans 1966

Ford GT 40 MK IV Le Mans 1967

Ford GT 40 MK II Le Mans 1968

Tutte le vetture saranno visibili al pubblico in modalità gratuita in un apposite locale attrezzato nel luogo dove sorgeva il vecchio museo del circuito.

Alle 12.30 prima dell’inizio della corsa, sabato 13 giugno tutte le vetture in perfette condizioni prenderanno parte ad una sfilata lungo il circuito.

immagine ACO

Spice Fiero GTP, dove General Motors incontrò Ford

Spice SE 86C_1986 Monza 360_Spice Bellm

Spice SE86C…1986 Monza 360…Spice Bellm

 

Nato nel 1940, l’inglese Gordon Spice cominciò a correre nel 1962 e già nel 1964 prese parte alla 24 Ore di Le Mans, alla guida di una piccola GT, la Deep Sanderson, insieme con il creatore della vettura, Chris Lawrence. Durante gli anni ’60 si affermò alla guida delle Mini Gruppo 2, sui circuiti britannici e continentali. Nel 1970 estese il suo interesse alle monoposto di Formula 5000, dove gareggiò fino al 1974, quando fu vittima di un serio incidente. Nel 1976, una volta guarito, ritornò alle corse al volante di una Ford Capri, ritrovando subito forma e risultati dei giorni migliori. Il 1977 vide la nascita del Gordon Spice Racing ed il ritorno a Le Mans (si qualificò per correre insieme con Chris Craft e Alain de Cadenet, ma scelse di non partire), dove si sarebbbe rivisto, quasi senza interruzione, fino al 1989. Dopo aver guidato per Dome e Rondeau sia nella 24 Ore che in altre gare della serie mondiale il suo team fu nuovamente scelto da Ford, questa volta per schierare in pista la C100 Mk3, disegnata da Tony Southgate e, quando il programma fu sospeso, si associò all’australiano Neil Crang, per correre con la Tiga Chevrolet GC 83 di quest’ultimo alcune delle gare di fine 1983. Per la stagione successiva Gordon Spice Racing sostituì il motore Chevrolet con un Cosworth DFL, aggiornò l’aerodinamica e sottopose la vettura ad una cura dimagrante, utile per avvicinarla al peso limite della classe C2, nell’ambito della quale avrebbe corso. Alla fine del 1984 le vittorie di categoria per il trio Spice, Crang e Bellm (Ray, un protagonista delle corse per le “storiche”) furono cinque. Nel 1985 le strade di Crang e del duo Spice-Bellm si separarono, questi si fecero costruire una nuova auto, ribattezzata Spice Tiga GC85 (per via delle modifiche apportate dai tecnici di Spice) e, alla fine dell’anno, risultarono vincitori dei titoli team e piloti della classe C2. L’abilità tecnica di Gordon Spice Racing non passò inosservata, infatti Pontiac, il costruttore statunitense parte del gruppo General Motors, affidò loro progettazione e costruzione della Fiero GTP, un prototipo per la classe IMSA Light, al quale era destinata una versione “da corsa” del quattro cilindri in linea montato sulla Fiero di serie. L’auto, progettata da Graham Humphrys e costruita intorno ad un telaio in nido d’ape d’alluminio rinforzato con pannelli in fibra di carbonio, era dotata di una seducente carrozzeria, disegnata con l’aiuto del “Centro Stile” della Pontiac in maniera da ricordare, nelle forme, la Fiero di serie. Il contratto permetteva a Spice l’utilizzo di telaio e carrozzeria nell’ambito del Mondiale Endurance e la possibilità di produrre vetture destinate ai clienti. Fu così che, insieme con la GTP, fu costruita una seconda auto per Spice e Bellm, sulla quale fu montato il “solito” Ford (!) Cosworth DFL. La Fiero GTP debuttò sulla pista di Road Atlanta ad inizio aprile 1986 dove lo statunitense Bob Earl e Gordon Spice la qualificarono quindicesima e furono classificati ventesimi. Un paio di settimane più tardi arrivò il turno della C2 che, sulla pista di Monza, per la gara “sprint” che apriva la serie mondiale, fu qualificata in sedicesima posizione (seconda in C2) e terminò quattordicesima (seconda di categoria). Un paio di vittorie di classe (Silverstone e Jerez) permisero a Spice e Bellm di confermarsi vincitori della classifica piloti. I successi del 1986 rivelarono Spice Engineering come uno dei costruttori di punta nell’ambito delle corse di durata, posizione che, nonostante i guai di inizio anni ’90, fu conservata per una decade, fino alla fase in cui IMSA introdusse, in sostituzione delle GTP, la nuova categoria WSC (World Sports Car).

Spice SE 86C_1986 Monza 360_Spice Bellm (2)

 

“sic Transit gloria mundi”, storia breve della Ford C100

Ford Supervan 2_1984 Monza Italian Grand Prix (1)

Ford Transit Supervan 2…1984 Italian GP…Chris Craft

 

Ford, together with Porsche, showed early interest in the new Group C category, infact first announcement dates back to march 1981. Ford was so serious that the car first took the track in late june and its debut was planned for the last round of the European long distance racing season, to be held at Brands Hatch. Named Ford C100 (C because of Group C, 100 as the overall height of the car, in centimetres) it was designed by Len Bailey, who had been involved with Ford racing programmes since the GT40 days, and complied with the old Group 6 rules (as Group C’s weren’t finalized yet). The engine was an enlarged version of the Cosworth DFV, called DFL (“L” standing for “long distance”), the chassis was an aluminium monocoque while, on the aero side, full Venturi tunnels use was on the card . After the initial test sessions Koln based Ford Motorsport division took control, under the technical direction of former Porsche engineer Eberhard Braun. At Brands Hatch, driven by Klaus Ludwig and Manfred Winkelhock, the C100 qualified on pole, retired (gearbox) after 40 laps, while leading. Meanwhile Bailey had started working on a proper Group C car project but, in january 1982, he left and Braun took the design team lead. Since the car started testing, at Paul Ricard, it was clear there was something wrong with it and, after a not too good showing at Monza for the first WC round (Ludwig, Surer and Winkelhock qualified sixth, retired after only eighteen laps), longtime Ford partner Zakspeed was contracted to develop and race the car.

Ford C100_1982 Monza 1000_Ludwig Surer Winkelhock

Tony Southgate was hired to redesign it and Ford took over a TC Prototypes-made honeycomb chassis, built for British privateer Alain de Cadenet, that formed the basis of Southgate revised C100. Although improved the car wasn’t competitive with Porsche, so it was decided to commission Southgate and Thompson a completely new car, destined to use the turbocharged version of the DFL, under development since 1982. Gordon Spice, a racing driver/team owner linked in the past with some Ford touring car racing programmes, won the contract to race it. Early in 1983 the new C100 (also known as C83 for some, C001 for others, according to period reports), still equipped with an “atmo” DFL, was tested at Paul Ricard, driven by Marc Surer and Gordon Spice himself, with encouraging results. It seemed that Ford was finally on the right track, almost ready to honour the GT40 legacy. Unfortunately all changed in a few weeks time, as Karl Ludvigsen left his post as chief of European division of Ford Motorsport and his substitute, Stuart Turner, cancelled both the endurance (C100) and rally (Escort RS 1700 T) programmes. Soon the Southgate car became the Supervan 2, a Ford Transit bodied promotional vehicle, following in the footsteps of GT40-based Supervan 1. Chris Craft drove it, for promotional purposes, during the 1984 Italian Grand Prix weekend. A second 1983 C100 chassis was built back then and, after more than 30 years, was finally raced in Historic Group C by John Winfield Racing, although the car mixed bodywork parts of the original car and the Zakspeed-built Ford Mustang Probe. Tony Southgate had the opportunity to translate the concepts behind his own C100 when he designed, for Tom Walkinshaw Racing, the Jaguar XJR6. Len Bailey had the same opportunity too, with the Emka Aston Martin 83C, whose lines echoed strongly those of his Group 6 C100. Zakspeed was allowed to continue racing the C100s, renamed Zakspeed C1/8 and C1/4, the last reworked to use the Capri Group 5/Mustang GTP-derived straight four turbo engine and featured a heavily modified aero (new nose and tail). They were seen mainly in the DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), until 1985. Another C100 was sold to Irishman Martin Birrane that, together with David Kennedy, drove it in 1983 at Le Mans, Brands Hatch and in some rounds of the domestic Thundersports series.

Ford Supervan 2_1984 Monza Italian Grand Prix (2)