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Alba Giannini AR2, campione Junior

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Alba Giannini AR2…1983 Mugello 1000…Finotto Facetti Daccò

Per il 1983, seconda stagione del campionato mondiale di durata riservato alle nuove Gruppo C, la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) introdusse una nuova categoria, il Gruppo C Junior. Il titolo fu vinto dalla Alba Giannini, una vettura italiana nata grazie all’intervento di Martino Finotto, un ricco appassionato che guidò l’auto insieme con Carlo Facetti, da diversi anni suo compagno di guida e tecnico di fiducia. Il progetto AR2 fu opera di Giorgio Stirano, un ingegnere originario della zona di Torino che aveva cominciata la sua carriera alla Osella, dove si era occupato della progettazione e dello sviluppo di diverse sport Gruppo 6 e della fortunata FA2 Formula 2 che, con Eddie Cheever, aveva mancata di poco la vittoria del titolo europeo nel 1979. Dopo avere progettata la prima Osella di Formula 1, la FA1 del 1980 e la successiva FA1B Stirano lasciò per dedicarsi alla sua nuova azienda, Alba Engineering, il cui primo prodotto fu una Formula 3, la AR1. La Gruppo C Junior AR2 fu costruita a seguito di una commessa di Martino Finotto, un industriale chimico che aveva cominciato a correre relativamente tardi, ben oltre i trenta anni. Dopo essersi rivolto, per l’assistenza in gara, a diversi preparatori decise che sarebbe stato meglio contare su una sua struttura così, insieme con Carlo Facetti, costituì la Carma FF (Carma da CARlo e Martino, FF da Facetti e Finotto). Il cambio di regolamenti del 1982, che introduceva i nuovi Gruppi A, B e C, li lasciò senza automobili da utilizzare nei campionati internazionali (la Ferrari 308 GTB Gruppo 5 e la Talbot Sumbeam Gruppo 2 erano state rese, nella sostanza, obsolete) così risultò immediato l’adattamento alle necessità del Gruppo C Junior del motore quattro cilindri turbocompresso, già utilizzato su una Osella Gruppo 6, per il quale andava però trovato un telaio. Restava da risolvere un altro piccolo problema, relativo al nome del motore. Infatti agli inizi il regolamento del Gruppo C richiedeva che questo risultasse prodotto da un costruttore che aveva almeno un veicolo omologato in Gruppo A o B. Fu così che Giannini Automobili, l’azienda romana nota per le sue elaborazioni su base Fiat, adottò il  quattro cilindri Carma FF mentre Giorgio Stirano progettò l’Alba AR2, un’automobile tecnologicamente all’avanguardia, dotata di un telaio in fibra di carbonio (il primo per una Gruppo C/C Junior) e la cui aerodinamica, testata in galleria del vento, si caratterizzava un muso tondeggiante a bassa deportanza e una coda lunga. Nonostante gli sforzi prodotti per approntare l’auto in tempo per la gara di apertura della serie mondiale, la Mille Chilometri di Monza (pista di casa per la Carma FF), il debutto fu rinviato a Silverstone, per la Mille Chilometri. Facetti e Finotto, qualificata l’Alba Giannini AR2 in diciannovesima posizione, si classificarono noni e primi di categoria. In occasione della terza tappa del campionato, la Mille Chilometri del Nurburgring, l’auto si presentò con una nuova coda, corta, tagliata immediatamente dopo il passaruota posteriore e con l’ala montata in posizione più alta, anticipando così quella che sarebbe diventata una soluzione adottata in maniera diffusa diversi anni più tardi. La novità contribuì ad ottenere un buon undicesimo posto assoluto (primo di categoria). Dopo i ritiri di Le Mans (dove lo svizzero Marco Vanoli guidò con Facetti e Finotto) e Spa, i piloti della AR2 Carma FF ritornarono sul gradino più alto del podio “C Junior” a Brands Hatch (decimi assoluti), per la Mille Chilometri valida per il solo Campionato Europeo Piloti. Successivamente alla Mille Chilometri del Fuji, dove Facetti e Finotto conclusero la gara all’undicesimo posto (secondi in C Junior) la AR2 disputò la sua prima gara in Italia, la Mille Chilometri di Imola (valida, come la successiva gara del Mugello, per il solo Europeo Piloti) dove venne affiancata dalla seconda AR2 Carma FF, migliorata in alcuni particolari e pilotata dagli italiani Guido Daccò e Fulvio Maria Ballabio. Entrambe le auto non terminano la gara e, per il finesettimana successivo, Guido Daccò si unì a Facetti e Finotto al  volante la vecchia AR2 per disputare la Mille Chilometri del Mugello. Qualificati undicesimi furono costretti, dopo una bella corsa, al ritiro (rottura della sospensione e uscita di pista). Nell’ultima corsa del campionato, la Mille Chilometri di Kyalami, Facetti e Finotto, insieme con Massimo Faraci, vinsero nuovamente la categoria (undicesimi assoluti), alla guida della nuova AR2 mentre la vecchia, con Daccò e Vanoli, non terminò la gara. Nel corso della stagione 1984 Carma FF schierò stabilmente due AR2 mentre Alba produsse altre vetture, fra queste la Momo AR3 che, spinta da un motore Ford Cosworth DFV/DFL, si vide nella serie nord-americana IMSA guidata da Gianpiero Moretti e, fra gli altri, Oscar Larrauri.

Alba Giannini AR2_1983 Mugello 1000_Finotto Facetti Daccò (2)

 

Nissan Motorsport nel mondiale 1990

R 90 cp

Paradossalmente il 1990 è l’anno del massimo sforzo Nissan per il campionato del Mondo Sport Prototipi ed è anche l’ultimo prima di una pausa di riflessione.

Due vetture vengono iscritte a tutte le gare del campionato e vengono ingaggiati nuovi piloti, tra i quali Gianfranco Brancatelli e Kenny Acheson.

Tuttavia il dominio Mercedes è inattaccabile, Nissan registra i migliori risultati dal 1986, terzo a Spa come a Digione, quarto a Donington, quinto al Nurburgring e secondo a Montreal , termina il campionato al terzo posto dietro al team Sauber Mercedes campioni del Mondo, e al Silk Cut Jaguar.

Per tentare di iscrivere il proprio nome nell’albo d’oro di Le Mans, Nissan Motorsport schiera cinque vetture ufficiali e due private .

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I primi punti di Suzuka vennero conquistati con una vecchia R 89 C, la versione intermedia chiamata R 90 CP, niente altro che un vecchio chassis 89, migliorato nella aerodinamica, non portò punti alla causa.

Pur mantenendo lo stesso motore, dalla gara di Monza, debutta la nuova vettura, chiamata R 90 CK, dove K sta per Kae, dicitura in giapponese che significa miglioramento.

Anche se sembra la medesima vettura dello scorso anno, tante sono state le modifiche che hanno interessato i flussi dell’aria sotto la carrozzeria.

Il muso è stato accorciato e la coda allungata, alla ricerca di una maggiore downforce nella pare centrale della vettura.

Numerose sono le novità fra i fornitori esterni , Dunlop ha consegnato dei nuovi pneumatici radiali da 18” all’anteriore e da 19” al posteriore. Il sistema frenante Brembo ha lasciato il posto, per la prima volta a Le Mans, a dei freni in carbonio, della Carbone  Industrie.

Anche le due vetture del Courage Competition per la 24 Ore di Le Mans, avevano beneficiate degli aggiornamenti aerodinamici, ma i pneumatici montati sulle due macchine erano degli Yokohama.

photo Nissan

 

 

Sei prototipi anni ’80 a motore Porsche

 

Porsche Kremer CK5…1983 Monza 1000…Cleare Dron Smith-Haas

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Quando, nel 1982, debuttarono le nuove Gruppo C, Porsche non fu in grado di rendere disponibile la nuova 956 anche ai suoi clienti più fedeli. Un paio di questi, Joest e Kremer, produssero due differenti modelli, con l’aiuto di Porsche stessa. Questi avevano in comune alcune parti, nello specifico il telaio di origine (quello della Porsche 936) e il blocco motore, dal quale derivarono due propulsori in alcuni dettagli. La carrozzeria della vettura dei Kremer, che si distingueva per una originale pinna dorsale (allora non obbligatoria per regolamento), era nuovamente opera di DP (Design Plastic), che aveva anche prodotta la carrozzeria del modello di Joest Racing, la 936C. L’auto fu battezzata CK5 (C per Gruppo C, K5 in continuità con le varianti 935 prodotte dai due fratelli di Colonia) e fece il suo debutto a Le Mans dove, presentatasi con l’elegante livrea “Le Must de Cartier”, fu guidata dagli statunitensi Danny Ongais, Ted Field e Bill Witthington. Qualificatasi ottava si ritirò prima dello scadere della seconda ora (problemi alla testata). Nel corso della stagione 1982 si rivide in alcune corse del Campionato Tedesco Sport e della serie mondiale endurance. Stommelen vinse la corsa di Hockenheim del primo mentre, per quello che riguarda la seconda va ricordata che, proprio sulla CK5, fecero il loro debutto in endurance Stefan Bellof (Spa) e Frank Jelinski (Brands Hatch). Per la stagione 1983, costruita una nuova CK5, modificata in alcuni dettagli ed equipaggiata con ruote posteriori da 19 pollici, i Kremer vendettero la vecchia ad un privato inglese, Richard Cleare, che con essa disputò alcune gare europee della serie mondiale, a partire da Monza. Sul circuito lombardo la CK5, che mostrava in bella evidenza il marchio dello sponsor Gulf, non associato però alla tradizionale tinta celeste, fu guidata oltre che da Cleare, dal connazionale Tony Dron, pilota e giornalista e dalla statunitense Margie Smith-Haas. Al termine delle qualifiche furono classificati in decima posizione, si ritirarono dopo trentadue giri per una perdita d’olio. Il miglior risultato del 1983 fu un sesto posto alla 1000 Kilometri di Silverstone (Cleare e Dron). In vista della stagione successiva Cleare incaricò Val Dare-Brian, ingegnere che in passato aveva lavorato con Richard Lloyd, affinchè aggiornasse la vettura. La carriera della prima CK5 proseguì fino alla fine del 1985, con Cleare che fu affiancato da diversi piloti, fra i quali si fece notare il veloce scozzese David Leslie. I Kremer costruirono una terza CK5 per il tedesco Norbert Przybilla, che la schierò in corsa fino alla fine del 1988, quando disputò il GTE World Challenge a Tampa (Florida) una gara che, nelle intenzioni degli organizzatori, doveva raccogliere i migliori concorrenti impegnati nella serie mondiale e nel campionato IMSA. Przybilla e Kurt Hild la terminarono classificandosi al nono posto.

Grid Porsche S2…1984 Monza 1000…De Villota Wood

Grid Porsche S2_1984 Monza 1000_Cooper Wood copia

L’italiano Giuseppe Risi e il britannico Ian Dawson, che si conoscevano dai primi anni ’70, rivolsero la loro attenzione alle corse endurance nel 1981 quando, come Grid Racing, disputarono la serie mondiale endurance con una Lola T600, guidata dallo spagnolo Emilio De Villota e dall’inglese Guy Edwards. Risi era il manager di De Villota mentre Dawson era stato, nel corso della sua carriera come tecnico, anche capo meccanico della Lotus. Dopo una stagione che aveva loro riservata una buona dose di successo decisero, per il 1982, di compiere un passo importante, la costruzione di una loro vettura per il Gruppo C, la nuova categoria introdotta dalla FIA per il campionato mondiale endurance. La Grid Plaza S1, progettata dal tecnico ex-Lotus Geoff Aldridge, era motorizzata da un Ford Cosworth DFL di 3300 cc. e si distingueva per un’aerodinamica molto avanzata. Durante la seconda parte del 1982 la S1 fu impiegata nelle gare IMSA in più di un’occasione, alla ricerca di opportunità per mostrare il proprio valore. Purtroppo il successo non arrivò anche per causa dei problemi che affliggevano l’auto, alcuni di questi comuni a tutti i telai che utilizzavano il Cosworth DFL (effetti collaterali delle vibrazioni proprie del motore), altri dovuti alla sofisticata aerodinamica, dovuti dal fatto che l’effetto suolo era, soprattutto per le vetture a ruote coperte, una materia tutta da sviluppare. Da fine 1982/inizio 1983 fu annunciata la costruzione di una nuova automobile, questa volta dotata di un motore Porsche 935 biturbo, sicuramente più affidabile che il DFL. La S2 apparve, finalmente, a Miami, per la seconda gara del campionato IMSA 1984 e, guidata da Dudley Wood (il proprietario britannico dell’auto) e da De Villota, si qualificò trentesima ma, a seguito di un’uscita di pista di quest’ultimo, non riuscì a compiere neppure un giro. Qualche settimana più tardi l’auto si presentò a Monza, per il suo debutto nel campionato mondiale. I risultati non furono migliori, Wood e il connazionale John Cooper si qualificarono venticinquesimi ma non presero la partenza (Wood si ammalò, il regolamento non permetteva ad un solo pilota di completare la gara, non ci fu altra scelta che il ritiro). La S2 si presentò alla partenza di Le Mans, di altre gare del mondiale e della corsa della serie Thundersports che si disputò durante il fine settimana del Gran Premio di Gran Bretagna ottenendo, come miglior risultato, l’undicesimo posto nella 1000 Kilometri di Brands Hatch, guidata da Wood e Barry Robinson. Durante la stagione invernale l’auto fu modificata, in particolare nella zona del muso, sostituito da un elemento molto più convenzionale, simile a quello della Porsche 956. Si presentò a Miami, nel marzo 1985, per le prove della seconda gara della serie IMSA, non partì e non si vide mai più in pista a differenza del suo proprietario Dudley Wood che, invece, proseguì il suo impegno nel campionato mondiale alla guida di una Porsche 956 del team di John Fitzpatrick.

Royale Porsche RP 40…estate 1985

Royale Porsche RP40_Press Photo

La storia di Royale Racing Cars comincia alla fine degli anni ’60, con la produzione della RP1, una Formula Ford e si sviluppa, fra alti e bassi, fino agli anni ’80. La storia della RP40 è decisamente curiosa, in quanto la sua storia agonistica nasce come prodotto di un altro costruttore. Per la stagione 1984 Anglia Cars presenta la sua prima vettura a ruote coperte, la Argo JM16, progettata da Jo Marquart (socio fondatore insieme con Nick Jordan) e Nigel Stroud e basata su un progetto cominciato da Bob Marston presso la Royale e finanziato da Hugh Kleinpeter, che era l’agente negli Stati Uniti per i due costruttori. Le vendite della JM16 furono soddisfacenti, così come i risultati, nonostante l’utilizzo di motori poco potenti. I successi ottenuti non furono però sufficienti per conservare l’associazione, al punto che il disaccordo fra Marquart e Kleinpeter si risolse nella peggiore delle maniere quando, all’inizio del 1985, quest’ultimo reclamò la proprietà intellettuale del progetto e si rivolse altrove per la produzione dell’automobile. La produzione della RP40 fu così affidata allo specialista JQF Engineering (già coinvolto in passato in un paio di progetti Gruppo C Junior/C2, la Harrier Mazda e la Tiga GC284). Kleinpeter scelse inoltre di offrire una ricompensa ai clienti Argo che avessero deciso di iscrivere la loro JM16 come Royale RP40, complicando non poco la situazione, anche sotto il punto di vista della prospettiva storica. La prima “vera” RP40 apparve sulle riviste all’inizio dell’estate 1985 e, benchè risultasse molto simile alla JM16, presentava una nuova coda e alcune modifiche di dettaglio. La vera sorpresa stava nel vano motore, infatti si trattava della prima “Light” che utilizzava un motore Porsche derivato da quello della 911. Costruita per il portoricano Mandy Gonzalez debuttò alla 24 Ore di Daytona nel gennaio 1986. Guidata da Gonzalez, dal suo connazionale Basilio Davila, dal venezuelano Ernesto Soto e dal colombiano Diego Montoya (zio di Juan Pablo), fu qualificata in sessantatreesima posizione, terminò la gara al nono posto assoluto e prima fra le “Light”.

Cougar Porsche C20…1987 Monza 1000…Courage Regout Gouhier

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Yves Courage, pilota originario di Le Mans, guidò per la prima volta un’auto di sua produzione nel 1982, proprio alla 24 Ore, con la Cougar C01, motorizzata da un Ford Cosworth DFL. La C12, preparata per la stagione 1985, ricorre invece allo stesso motore utilizzato dalla Porsche per la sua 956, che soddisfa decisamente meglio le necessità in termini di potenza, consumi e affidabilità. Dal 1982 le Cougar, che erano state progettate e costruite con l’obiettivo di ben figurare a Le Mans, si caratterizzavano per il fondo piatto, la coda lunga e un livello di carico aerodinamico relativamente basso. La C12, così come i due modelli precedenti, era stata sviluppata dall’aerodinamico Marcel Hubert, già parte del gruppo di tecnici che aveva lavorato, negli anni ’70, sulle Alpine Renault. Nel 1986, quando Courage cominciò ad allargare le proprie prospettive all’intero campionato, la C12 fu modificata in maniera da adattarsi anche alle altre piste, cominciando così a perdere le forme aggraziate per le quali si distingueva. La C20 debuttò nel 1987, in occasione della 1000 Kilometri di Monza. Si distingueva per un muso, che ricordava quello delle Porsche, in grado di assicurare valori di carico maggiore e per la presenza di uno scivolo posteriore. Guidata dal francese Joel Gouhier e dal belga Hervé Regout si qualificò undicesima, appena davanti alla più veloce fra le C2 (la Argo Zakspeed JM19 B) e terminò la corsa al nono posto, anche se con trentanove giri di distacco dai vincitori (Lammers e Watson, alla guida di una Jaguar XJR8). La direzione presa era quella giusta e, un paio di mesi più tardi la C20, qualificata in sesta posizione, terminava la 24 Ore di Le Mans al terzo posto, guidata da Courage, Regout e dal giovane francese Pierre Henri Raphanel.

Tiga Porsche GC286…1987 Monza 1000…Newby Wood

Tiga Porsche GC286_1987 Monza 1000_Newby Wood (1) copia Tiga Porsche GC286_1987 Monza 1000_Newby Wood (2)

Tiga fu uno dei costruttori che produssero una Gruppo C per la stagione 1982, quella del debutto della nuova categoria. Non si trattava esattamente di una Tiga, bensi della Mirage M12, costruita per conto di Harley Cluxton, che voleva schierarla a Le Mans. L’anno successivo due differenti modelli Tiga si videro in pista, la GC83 Chevrolet e la piccola coupè motorizzata Mazda basata sulla Sport 2000 e costruita per il distributore sudafricano Lew Baker per disputare la gara mondiale di Kyalami. Per i due anni successivi Tiga produsse una quantità non irrilevante di copie della vettura “sudafricana”, utilizzando però un più robusto telaio in nido d’ape d’alluminio. Per il 1986 fu progettata una nuova vettura, la GC/GT 286 (la seconda era la variante IMSA della GC286, destinata al Gruppo C). Fra le GT286, destinate alla categoria “Light” della serie IMSA, tre furono costruite per ospitare un motore Porsche “911”, rispettivamente per Brumos Racing, Howard Siegel e Bobby Rinzler, da tempo attivo nelle corse sport nordamericane e ricordato per le sue Porsche 917/10 CanAm. Quest’ultimo telaio, apparentemente mai utilizzato in corsa, fu acquistato da Charles Ivey, preparatore legato alla Porsche da almeno un decennio, che lo dotò di un motore Porsche “956”, messo a punto in maniera da rispettare i bassi livelli di consumo ai quali erano assoggettate, almeno durante la corsa, le Gruppo C2. Gli accessori (turbocompressori, scambiatori e quanto associato al sistema di sovralimentazione) si ritrovarono schiacciati all’interno del vano motore (anche per causa delle dimensioni generali dell’autombile, molto più piccola che una C1) e contribuirono ad un aumento del peso non trascurabile ma i cinquecento CV resi disponibili, in configurazione gara, dal motore, avrebbero potuto rappresentare un vantaggio notevole. Il debutto a Jarama non fu però fruttuoso, l’auto non concluse la gara. A Monza, guidata nuovamente dai britannici Dudley Wood e Mark Newby, fu qualificatà ventitreesima e si ritirò dopo sessantasette giri, per problemi al motore. La Tiga Porsche corse fino alla fine del 1988, il suo risultato più interessante fu l’undicesimo posto (quinto fra le C2) nella classifica assoluta della 1000 Kilometri di Silverstone 1987. In quell’occasione fu guidata dai britannici Ian Taylor e Pete Lovett.

GKW Porsche 862SP…1988 Monza 1000

GKW Porsche 862SP_1988 Monza 1000 copia

 

Le prime notizie riguardanti la GKW Porsche cominciarono a circolare all’inizio del 1986, successivamente l’auto fu mostrata in pubblico in un paio di occasioni, durante i finesettimana 1987 e 1988 della 1000 Kilometri di Monza. Purtroppo non si vide mai in corsa ed il suo valore reale rimarrà sconosciuto per sempre. Dotata di potenziale davvero grande, grazie ad un telaio leggero e ben costruito accoppiato ad un potente motore (lo stesso della Porsche 956), avrebbe potuto imbarazzare anche le migliori Gruppo C1, almeno nel corso delle prove, quando il carburante non era soggetto ad alcun vincolo di consumo. Altra indicazione della validità del progetto arrivò dalle prestazioni, positive sin dalla gara del debutto (Watkins Glen, luglio 1985) della sua “sorellastra”, la Denali Mazda IMSA “Light”. Benchè non sia mai stato ammesso esplicitamente la GKW e la Denali (costruita in provincia di Novara dalla Speedcars, che negli anni precedenti aveva preso parte al mondiale con Lancia Beta Montecarlo e LC1 Coupè) condividevano la carrozzeria ed altri elementi, se non addirittura il progetto nella sua essenzialità, tanto che Gottifredi era presente, non solo in veste di spettatore, quando la Denali scese in pista per la prima volta nell’inverno del 1985. La 862 SP fu progettata da Gabriele Gottifredi, valido pilota ed abile tecnico, legato principalmente alla Porsche, ma impegnato anche sulle De Tomaso Pantera Gruppo 4 all’inizio degli anni ’70 e, qualche tempo più tardi, in quello che è stato probabilmente uno dei primi diesel da corsa, una Volkswagen Golf da lui stesso preparata con la quale corse, iscrivendola in Gruppo 5, il Giro d’Italia del 1978 ed altre corse in pista e salita. Con l’avvento del Gruppo C la sua azienda (GKW – Gottifredi Kraft Werk) si specializzò anche nella produzione di un sistema di cronometraggio digitale molto efficace ed affidabile, al punto che venne adottato da alcuni dei team principali (Lancia, Joest, Fitzpatrick, Lloyd ed altri). Si può immaginare che la frequentazione delle piste per dare assistenza ai clienti abbia stimolata l’idea di costruire una Gruppo C. I primi articoli di stampa presentavano la 862 SP come destinata ad accogliere un motore ad alimentazione atmosferica derivato da quello della Porsche 911 ma, quando le prime foto dell’auto completa al 99% furono pubblicate, queste rivelarono la presenza di un propulsore in tutto e per tutto identico a quello montato sulle Porsche 956/962C. E’ noto che Porsche, attraverso Jurgen Barth, il pilota/collaudatore che si occupava anche di tenere i contatti con i clienti sportivi, guardava con interesse al progetto di Gottifredi e, probabilmente, gli concesse anche aiuto (il parabrezza della 862 SP era lo stesso delle Gruppo C Porsche, per esempio). Purtroppo queste circostanze non furono sufficienti per assicurare la presenza in gara dell’auto. Nell’aprile 1988, a Monza, l’ala posteriore era l’unico elemento mancante. Qualche mese più tardi ebbi la possibilità di visitare la GKW, l’auto era praticamente pronta e i Gottifredi (Gabriele e sua moglie Paola) avevano fiducia che, per settembre, i test sarebbero cominciati. Contatti con diversi piloti erano aperti, uno di questi, lo specialista Porsche svizzero Claude Haldi, si sarebbe occupato, insieme con Gottifredi, delle prime prove. E’ certo che i nuovi regolamenti, destinati ad entrare in vigore dal 1990 e che, nella sostanza, escludevano le Gruppo C2 non aiutarono per nulla la causa. Custodita dai Gottifredi per circa una decina di anni, la GKW fu acquistata da un appassionato italiano e sottoposta ad una revisione totale. Chissà che, presto o tardi, non si riesca a vederla lottare in pista nel campionato “storico” riservato alle vetture Gruppo C e IMSA?

 

 

 

 

 

 

 

Lola Mazda T616, la giramondo con il rotativo

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Lola Mazda T616…1984 Monza 1000…Busby Knoop

Lola Cars, che può essere considerato il primo costruttore di auto da corsa ad operare su scala industriale, ha riservato un vasto interesse alle biposto sport sin dalle fasi successive alla sua fondazione. Dopo una fase di sofferenza, causata dai regolamenti entrati in vigore nel 1976 (che avevano introdotto il Gruppo 5, categoria riservata alle “silhouette”, derivate dai modelli prodotti in serie), Lola non perse tempo quando, a partire dalla stagione 1981, la serie nordamericana IMSA ammise la partecipazione di vetture biposto a carrozzeria chiusa e produsse il modello T600. Questa corse con successo in Nord America, dove Lola vendette diversi esemplari e nella serie “mondiale”, dove una versione motorizzata Cosworth DFL vinse in un paio di occasioni (Pergusa e Brands Hatch). Per il 1982, anno di debutto delle nuove Gruppo C, Lola produsse la T610, progettata per soddisfare i nuovi regolamenti ed adattarsi alle piste del Campionato Mondiale, decisamente diverse da quelle nordamericane. Il costruttore britannico schierò una vettura ufficiale alla quale, per la 24 Ore di Le Mans, si aggiunse un secondo esemplare, schierato dal team statunitense Cooke Racing, già vincitore della serie IMSA nel 1981. Nonostante l’impegno i risultati non furono esaltanti così, quando ad inizio 1983 Ford annunciò la cessazione del programma DFL Turbo, Lola scelse, a sua volta, di sospendere l’impegno con la T610, che era destinata ad utilizzare proprio quel motore. Cooke Racing ritornòa Le Mans per il 1983, con il secondo telaio, che fu successivamente venduto all’inglese John Bartlett. Questi partecipò, fino a tutto il 1984, sia ad alcune gare mondiali che ad altre della serie Thundersports. Non tutto quel che era stato prodotto per il progetto T610 finì sprecato, infatti intorno a questo prese forma il modello T616, un’auto costruita per il Gruppo C2 e la serie IMSA. Il primo cliente fu lo statunitense Jim Busby che, con il supporto del produttore di pneumatici BF Goodrich – che lo aveva finanziato già dal 1982, quando schierò un paio di Porsche 924 GTR – e voleva dimostrare quanto valido fosse, anche nelle competizioni, il suo pneumatico radiale costruito con le specifiche dei prodotti di grande serie e Mazda acquistò tre T616 (con la terza destinata ad essere utilizzata come vettura di scorta) e, sin dall’estate del 1983, cominciò una serie di test in vista del debutto, previsto per il 1984.

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Busby scelse, invece che l’impegno in un singolo campionato, la partecipazione agli eventi più prestigiosi della stagione. Dalla primissima corsa, la 24 Ore di Daytona, il team mostrò la propria forza, arrivando ad imbarazzare i rivali che disponevano di vetture più grandi e potenti (una delle auto arrivò ad occupare, nel corso della gara, la seconda posizione assoluta – la classe “Light” non era ancora stata istituita) mentre a Miami le due auto si classificarono in quinta e sesta posizione. Il debutto europeo avvenne in aprile, a Monza, per la gara di apertura della serie mondiale, dove Jim Busby e Rick Knoop, ventitreesimi in prova, finironò la corsa in ottava posizione e primi in classe C2, davanti agli avversari più blasonati. La seconda auto, guidata dall’olandese Boy Hayie e dall’austriaco Dieter Quester, più veloce nelle prove di qualificazione, non fu classificata. BF Goodrich, nel frattempo, produsse uno sforzo promozionale notevole, aiutata senza dubbio dal calendario delle gare, che interessava tre continenti e dai piloti ingaggiati, scelti secondo lo stesso criterio.

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A Le Mans il giapponese Yoshimi Katayama, un veterano legatissimo ai programmi sportivi Mazda, e gli statunitensi John Morton e John O’ Steen terminarono la 24 Ore in decima posizione, bissando il successo monzese in classe C2 mentre la seconda T616, guidata da Busby, Knoop e Hayie terminò dodicesima e terza di classe. Busby e Pete Halsmer finirono la 1000 Kilometri del Nurburgring quattordicesimi e secondi di classe mentre, nell’ultima uscita stagionale, la 1000 Kilometri del Fuji, Quester e Knoop terminarono undicesimi assoluti (terzi di classe). Alla fine della stagione le auto furono vendute negli Stati Uniti, dove corsero occasionalmente fino al 1990. L’associazione fra BF Goodrich e Jim Busby proseguì negli anni successivi, per il 1985 furono acquistate due Porsche 962, destinate a correre nella sola serie IMSA. Lola produsse una ulteriore T616, venduta negli Stati Uniti alla Polimotor, un’azienda che, con il supporto di Amoco Chemicals, stava lavorando su un interessante progetto, un rivoluzionario motore caratterizzato dall’utilizzo ampio di materiale plastico, pronto per essere utilizzato sul telaio inglese.

Mini Lola T616_1984 Monza 1000_BFGoodrich Racing

 

 

 

“sic Transit gloria mundi”, storia breve della Ford C100

Ford Supervan 2_1984 Monza Italian Grand Prix (1)

Ford Transit Supervan 2…1984 Italian GP…Chris Craft

 

Ford, together with Porsche, showed early interest in the new Group C category, infact first announcement dates back to march 1981. Ford was so serious that the car first took the track in late june and its debut was planned for the last round of the European long distance racing season, to be held at Brands Hatch. Named Ford C100 (C because of Group C, 100 as the overall height of the car, in centimetres) it was designed by Len Bailey, who had been involved with Ford racing programmes since the GT40 days, and complied with the old Group 6 rules (as Group C’s weren’t finalized yet). The engine was an enlarged version of the Cosworth DFV, called DFL (“L” standing for “long distance”), the chassis was an aluminium monocoque while, on the aero side, full Venturi tunnels use was on the card . After the initial test sessions Koln based Ford Motorsport division took control, under the technical direction of former Porsche engineer Eberhard Braun. At Brands Hatch, driven by Klaus Ludwig and Manfred Winkelhock, the C100 qualified on pole, retired (gearbox) after 40 laps, while leading. Meanwhile Bailey had started working on a proper Group C car project but, in january 1982, he left and Braun took the design team lead. Since the car started testing, at Paul Ricard, it was clear there was something wrong with it and, after a not too good showing at Monza for the first WC round (Ludwig, Surer and Winkelhock qualified sixth, retired after only eighteen laps), longtime Ford partner Zakspeed was contracted to develop and race the car.

Ford C100_1982 Monza 1000_Ludwig Surer Winkelhock

Tony Southgate was hired to redesign it and Ford took over a TC Prototypes-made honeycomb chassis, built for British privateer Alain de Cadenet, that formed the basis of Southgate revised C100. Although improved the car wasn’t competitive with Porsche, so it was decided to commission Southgate and Thompson a completely new car, destined to use the turbocharged version of the DFL, under development since 1982. Gordon Spice, a racing driver/team owner linked in the past with some Ford touring car racing programmes, won the contract to race it. Early in 1983 the new C100 (also known as C83 for some, C001 for others, according to period reports), still equipped with an “atmo” DFL, was tested at Paul Ricard, driven by Marc Surer and Gordon Spice himself, with encouraging results. It seemed that Ford was finally on the right track, almost ready to honour the GT40 legacy. Unfortunately all changed in a few weeks time, as Karl Ludvigsen left his post as chief of European division of Ford Motorsport and his substitute, Stuart Turner, cancelled both the endurance (C100) and rally (Escort RS 1700 T) programmes. Soon the Southgate car became the Supervan 2, a Ford Transit bodied promotional vehicle, following in the footsteps of GT40-based Supervan 1. Chris Craft drove it, for promotional purposes, during the 1984 Italian Grand Prix weekend. A second 1983 C100 chassis was built back then and, after more than 30 years, was finally raced in Historic Group C by John Winfield Racing, although the car mixed bodywork parts of the original car and the Zakspeed-built Ford Mustang Probe. Tony Southgate had the opportunity to translate the concepts behind his own C100 when he designed, for Tom Walkinshaw Racing, the Jaguar XJR6. Len Bailey had the same opportunity too, with the Emka Aston Martin 83C, whose lines echoed strongly those of his Group 6 C100. Zakspeed was allowed to continue racing the C100s, renamed Zakspeed C1/8 and C1/4, the last reworked to use the Capri Group 5/Mustang GTP-derived straight four turbo engine and featured a heavily modified aero (new nose and tail). They were seen mainly in the DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft), until 1985. Another C100 was sold to Irishman Martin Birrane that, together with David Kennedy, drove it in 1983 at Le Mans, Brands Hatch and in some rounds of the domestic Thundersports series.

Ford Supervan 2_1984 Monza Italian Grand Prix (2)

 

 

 

una foto al giorno….Lamborghini Countach QVX

Lamborghini_Countach_QVX 1986_Monza_Test Baldi

Lamborghini Countach QVX…1986 Monza Test…Baldi

 

Lamborghini Automobili, costruttore che, fin dalla sua nascita, si era distinto per la produzione esclusiva di auto sportive ad alte prestazioni come la Miura – la prima supercar , se il termine fosse stato in uso allora – e la Countach e che aveva avuti al suo servizio diversi ingegneri “da corsa”, come Giotto Bizzarrini e Gianpaolo Dallara, non si era mai dedicato alle competizioni. Finalmente, nel gennaio 1986, arrivò l’annuncio di un programma destinato a beneficiare del supporto della casa italiana, nel ruolo di fornitrice dei motori, per una Gruppo C costruita per disputare almeno sette prove del campionato mondiale. La Lamborghini Countach QVX fu costruita intorno ad un telaio Spice del 1985 (a sua volta derivato da quello prodotto da Tiga nel 1983), costruito da Ram Racing (il team di F.1 di John McDonald) ed equipaggiato con un motore derivato dal dodici cilindri della Countach. Per guidarla furono ingaggiati l’italiano Mauro Baldi e l’inglese Tiff Needell, legato allo sponsor principale Unipart fin da quando correva in F.3 mentre Portman Lamborghini, concessionario in esclusiva per il Regno Unito della casa di Sant’Agata Bolognese ed ispiratore del progetto, si prese carico del ruolo di concorrente. Il programma cominciò ben presto a subire ritardi, tanto che l’auto scese in pista per la prima volta nel giugno 1986, a Silverstone, con Needell alla guida. Apparentemente Portman non poteva contare sui finanziamenti che erano stati annunciati in occasione della presentazione, così l’auto tornò in pista solo ad ottobre, a Monza, in occasione di due sessioni di test, guidata da Mauro Baldi, assistito in pista dal direttore tecnico Lamborghini, Luigi Marmiroli (Ferrari, Fly Studio, Euroracing Alfa Romeo F.1) e da Jeff Hazell, direttore Spice. Questi test furono il preludio al tanto atteso debutto che avvenne, a fine novembre, a Kyalami, per la corsa (non di campionato) che chiudeva la stagione internazionale endurance. Tiff Needell pilotò la Countach QVX in entrambe le manche da 175 kilometri, classificandosi quinto. L’incoraggiante debutto alimentò voci riguardanti un programma per la stagione 1987 ma, purtroppo, anche questa volta le attese degli appassionati furono deluse. L’auto scese in pista solo per alcuni giri dimostrativi, nell’aprile del 1987, a Silverstone, durante il finesettimana dell’International Trophy, guidata da Keith Greene, ex-pilota e rinomato team manager.

 

 

una foto al giorno…Porsche 956 Obermaier

Porsche_956 1986_Monza360 Ballabio_Hamann

Porsche 956…1986 Monza 360…Ballabio Hamann

La stagione 1986 portò un paio di novità al campionato endurance FIA. Il suo nome fu cambiato da WEC (World Endurance Championship – Campionato Mondiale Endurance) a WSPC (World Sports Prototype Championship – Campionato Mondiale Sport Prototipi) ed un nuovo formato fu introdotto, la cosiddetta “gara sprint” che, grazie alla distanza limitata a 360 km., avrebbe dovuto far crescere l’interesse di spettatori e stazioni televisive (allora la trasmissione di un’intera gara di 1000 km. risultava davvero impegnativa). Il nuovo formato fu introdotto a Monza, in occasione della gara di apertura stagionale. Obermaier Racing iscrisse la sua Porsche 956 (telaio #109, dal primo lotto che Porsche consegnò ai clienti per la stagione 1983) per l’italiano Fulvio Ballabio ed il debuttante (in Gruppo C) Richard Hamann. Partiti, con il quattordicesimo tempo, da metà schieramento terminarono la corsa al settimo posto.

una foto al giorno…Cougar C01B

Cougar_C01B 1983_Mugello1000 Courage_Giudici_Bertuzzi

Cougar C01 B…1983 Mugello 1000…Courage Giudici Bertuzzi

Progetto ispirato da Yves Courage, pilota di Le Mans, già visto alla partenza della “24 Ore” alla guida di prototipi Gruppo 6, debutta sulla pista francese alla guida della sua auto nel 1982. La C01 è dotata di un telaio monoscocca, costruito a Vichy dall’inglese Don Foster, già fornitore, fra gli altri, di Ligier e Roundeau. L’aerodinamica è opera di Marcel Hubert (Alpine Le Mans) mentre il motore è l’onnipresente Ford Cosworth DFL. La versione “B” corre nel 1983 quando le finanze lo permettono e arriva in Italia anche grazie a Gianni Giudici e Aldo Bertuzzi, che la guideranno con Courage stesso. Si qualifica quindicesima, conclude la corsa tagliando il traguardo in decima posizione.