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Due Alpine A 460 per il WEC 2016

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Il marchio Alpine intensifica i programmi per il 2016, alla prossima 24 Ore di Le Mans e per l’intero campionato WEC,  sono state iscritte due vetture A 460 S, la numero # 36 sarà la vettura  per i piloti Nicolas Lapierre e Gustavo Menezes, la numero # 36 iscritta dal team Baxi DC Racing per i driver David Cheng e Ho-Pin Tung.  Le due nuove A 460 saranno gestite direttamente da Signatech-Alpine e lotteranno nella classe LMP2 che al momento sembra essere la categoria più competitiva per qualità e quantità di concorrenti.

Bernard Olliveir, CEO della Società Automobilistica Alpine spiega le motivazioni di questa scelta, all’indomani della conferenza ACO di Parigi “ Dopo aver ottenuto due titoli nella ELMS, aver raggiunto il podio di categoria a Le Mans, sentivamo la necessità di ottimizzare le risorse per garantirci una migliore possibilità di successo, quale miglior decisione che rafforzare la presenza in pista con una seconda vettura. Non c’è nulla di fortuito in questa scelta, abbiamo costruito una strategia, lo scorso anno avevamo ingaggiato Nicolas, uno dei migliori piloti endurance in circolazione, ci siamo garantiti uno sviluppo commerciale in America Latina con l’ingaggio di Gustavo e in Asia con la partnership di DC Racing. Il nostro obiettivo è vincere le gare e questo 2016 promette di essere un passaggio chiave per il nostro futuro.”

Più pragmatico il commento del Team Manager Signatech, Philippe Sinault “ Nelle prossime settimane completeremo l’organico con altri due piloti e potremo lavorare a pieno ritmo e preparare al meglio la nuova stagione. La carne al fuoco è tanta, nuovi piloti e nuova vettura nello stesso tempo, significa riorganizzare completamente la squadra, siamo orgogliosi dell’accordo con DC Racing, avere una seconda auto, sarà un vantaggio innegabile e apre nuove opportunità di strategie.”

I piloti Ford nel WEC

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Si delineano i programmi Ford GT, due vetture correranno nel campionato americano IMSA WSC e due nel campionato mondiale WEC, le due squadre si intersecheranno a giugno nella famosa 24 Ore di Le Mans, dove Ford vuole celebrare il cinquantesimo anniversario della celeberrima tripletta del 1966.

Il Team Ganassi ha annunciato la line-up dei piloti per il Mondiale che sono, Marino Franchitti, Stefan Mucke, Andy Priaulx e Olivier Pla. Per il campionato IMSA Weather Tech i piloti scelti sono Richard Westbrook, Dirk Muller, Joey Hand e Ryan Briscoe, Mucke è confermato di supporto per la prossima Rolex 24 di fine mese.

2016 World Endurance Championship. Banbury, England Ford GT Launch.  5th January 2016. Photo: Drew Gibson.

2016 World Endurance Championship.
Banbury, England
Ford GT Launch.
5th January 2016.
Photo: Drew Gibson.

Chip Ganassi si è presentato oggi nel quartier generale della Ford nel Regno Unito per la presentazione dei piloti WEC “ Sono entusiasta di essere qui con voi, con gli stessi criteri usati per scegliere i nostri piloti per il campionato WeatherTech S.C. abbiamo operato le nostre scelte anche per quanto riguarda il campionato del mondo, sono tutti piloti dal grande cuore, possiedono una grande velocità in pista e sono di provata esperienza per quanto riguarda le gare di durata. Il nostro sarà un Team globale per una lotta globale in entrambi i campionati, non vedo l’ora di iniziare.”

Il direttore di Ford Performance, Dave Pericak, dal canto suo ha ribadito “ Corriamo per vincere, non potremo commettere errori.  Per competere a questi livelli, occorre la macchina migliore , guidata dai piloti migliori, assumendo Marino, Stefan, Andy e Olivier siamo convinti di aver scelto i migliori.”

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Il britannico Marino Franchitti è uno specialista di corse endurance ed ha al suo attivo non meno di cinque partecipazioni alla Le Mans, il connazionale Andy Priaulx è un triplo campione di vetture turismo e vanta una vittoria nelle difficilissima 24 Ore del Nurburgring. Il francese Olivier Pla è giovane ma ha al suo attivo una grande esperienza costruita negli ultimi anni di partecipazione alle competizioni ad alto livello, il tedesco Stefan Mucke ha molte vittorie WEC al suo arco e sa cosa serve per vincere in questo tipo di competizioni.

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Howard Chappell, sarà il coordinatore della squadra ed ha al suo attivo tre vittorie a Le Mans “ Non c’è nulla di comparabile al mondo con la 24 Ore di Le Mans, ed è per questo che ha questo terribile fascino, tutto nella squadra deve essere perfetto, ed anche allora devi avere un pizzico di fortuna per riuscire a tagliare il traguardo per primo. La Ford GT è stata costruita per fare questo e tutti nel team siamo consapevoli dell’impegno che dovremo mettere per vincere la competizione più dura al mondo. “

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Mucke sarà al volante della vettura già da venerdì per i test collettivi sull’ovale di Daytona, dove salirà sulla vettura numero #67 al fianco di Ryan Briscoe e Richard Westbrook, in preparzione della gara di 24 ore prevista per il prossimo 30-31 gennaio . “ Le Mans è una gara molto speciale per ogni pilota, far parte di questa squadra riempie di orgoglio, sappiamo tutti cosa rappresenta Le Mans per Ford. In passato ho solo sfiorato la vittoria e mi auguro con Ford di riuscire a sfatare questo mio tabù.”

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Se ogni pilota sogna di poter partecipare alla 24 Ore di Le Mans , il fascino accresce quando il pilota in questione è di nazionalità francese, come Olivier Pla “ E’ un grande onore per me rappresentare Ford sui tracciati del Mondiale e soprattutto a Le Mans, Ford Gt è una vettura speciale, guidarla in quella occasione sarà una grande emozione.”

Marino Franchitti fa parte del Team di Chip Ganassi da tempo, nel 2014 ha vinto la 12 Ore di Sebring, riportando alla vittoria il nome Ford dopo 45 anni sull’asfalto dell’Hendricks Field “ Ford ed i suoi Partner hanno fatto un lavoro meraviglioso sulla GT, la vettura è facile da guidare pur essendo molto prestazionale, ci sarà da divertirsi. Sono orgoglioso di far parte di questo progetto, il binomio Ford –Le Mans fa parte della storia, sul quel circuito hanno scritto pagine leggendarie.”

“ Nulla è paragonabile all’immagine iconica delle vecchie GT 40 e sono orgoglioso di poter dare il mio contributo al ritorno della Ford nelle corse del Campionato del Mondo. Sono pronto e non vedo l’ora di cominciare .” dice Priaulx visibilmente su di giri.

La nuova Ford Gt rappresenta la massima espressione della tecnologia di Ford Performance , monta un motore V6 biturbo con tecnologia EcoBoost, il più potente motore che adotta queste soluzioni.

 

Photo Ford Performance

 

 

Pochi ma buoni , LMP1 Team Privati

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Inebriati dalla saggezza popolare , se guardiamo alla classifica del Trofeo LM P1 per Team privati prima della gara del Fuji, potrebbe riaffiorare dai ricordi un bel “ poca brigata, vita beata “.  Ah bene, volete controbattere, ok, prima gara a Silverstone, nessun partecipante alla classe, seconda gara a Spa-Francorchamps, nessuna auto al via sotto la bandiera verde. Poi la classicissima di Le Mans, la 24 Ore. Finalmente. Cosa serve l’iscrizione al W.E.C. se non si gareggia a Le Mans ?

Bottino pieno per la Rebellion numero # 13, Alex Imperatori, Dominik Kraihamer e Daniel Abt sono in testa alla classifica seguiti dalla vettura gemella. Il Team ByKolles desaparecido.  Non tanto. Diciamo in fase di studio, o meglio in preparazione dell’esame di riparazione , infatti al termine di agosto, sul circuito del Nurburgring, dopo una brutta qualifica, piazza la zampata vincente ed incassa la vittoria piena. Il trio della Rebellion numero # 12, Nicolas Prost, Mathias Beche e Nick Heidfeld, segnando un ottimo secondo posto in gara , si piazza stabilmente in testa al  campionato.

Kaffer ed il suo team mate Trummer, bissano il buon risultato sul circuito di Austin in  Texas ma, rinviene l’equipaggio Rebellion # 13 che con un secondo posto consolida la classifica, mentre i ragazzi terribili della #12 allungano in vetta.

Ora tutto è pronto per il sesto round ed i combattenti sono tutti schierati, come dire, i soliti tre equipaggi. Sullo storico circuito ai piedi del Monte Fuji, il team svizzero approccia la corsa con i favori della cabala, tre vittorie nelle ultime tre gare.

Non sono previsti test privati fra le due gare asiatiche ma la Rebellion R-ONE è una vettura in fase di sviluppo e tutto il Team è determinato ad aumentarne sia le prestazioni che l’affidabilità.

Se l’equipaggio della vettura #13 rimane invariato, sulla #12 per le due gare asiatiche non è previsto l’impegno di Nick Heidfeld. Nick sarà di nuovo alla guida nell’ultimo appuntamento del Bahrain.

Il Team Manager Bart Hayden prende la parole per introdurre la gara giapponese     “ Il Fuji Speedway è una pista molto esigente, con il suo lungo rettilineo e il mix di curve veloci e lente metterà a dura prova i concorrenti, sappiamo di essere solo all’inizio del progetto con il nuovo motore, ma vogliamo dimostrare con i risultati di essere sulla buona strada. Dobbiamo lottare duro per mantenere la testa della classifica e per sentirci ricompensati dall’impegno che ogni componente della squadra sta spendendo.”

Di certo il sicuro vincitore di questa classifica LM P1 Team privati sarà la AER, ditta inglese che fornisce i propulsori ad entrambi i team.

photo FIA WEC / John Rourke Adrenal Media

 

Alba Giannini AR2, campione Junior

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Alba Giannini AR2…1983 Mugello 1000…Finotto Facetti Daccò

Per il 1983, seconda stagione del campionato mondiale di durata riservato alle nuove Gruppo C, la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) introdusse una nuova categoria, il Gruppo C Junior. Il titolo fu vinto dalla Alba Giannini, una vettura italiana nata grazie all’intervento di Martino Finotto, un ricco appassionato che guidò l’auto insieme con Carlo Facetti, da diversi anni suo compagno di guida e tecnico di fiducia. Il progetto AR2 fu opera di Giorgio Stirano, un ingegnere originario della zona di Torino che aveva cominciata la sua carriera alla Osella, dove si era occupato della progettazione e dello sviluppo di diverse sport Gruppo 6 e della fortunata FA2 Formula 2 che, con Eddie Cheever, aveva mancata di poco la vittoria del titolo europeo nel 1979. Dopo avere progettata la prima Osella di Formula 1, la FA1 del 1980 e la successiva FA1B Stirano lasciò per dedicarsi alla sua nuova azienda, Alba Engineering, il cui primo prodotto fu una Formula 3, la AR1. La Gruppo C Junior AR2 fu costruita a seguito di una commessa di Martino Finotto, un industriale chimico che aveva cominciato a correre relativamente tardi, ben oltre i trenta anni. Dopo essersi rivolto, per l’assistenza in gara, a diversi preparatori decise che sarebbe stato meglio contare su una sua struttura così, insieme con Carlo Facetti, costituì la Carma FF (Carma da CARlo e Martino, FF da Facetti e Finotto). Il cambio di regolamenti del 1982, che introduceva i nuovi Gruppi A, B e C, li lasciò senza automobili da utilizzare nei campionati internazionali (la Ferrari 308 GTB Gruppo 5 e la Talbot Sumbeam Gruppo 2 erano state rese, nella sostanza, obsolete) così risultò immediato l’adattamento alle necessità del Gruppo C Junior del motore quattro cilindri turbocompresso, già utilizzato su una Osella Gruppo 6, per il quale andava però trovato un telaio. Restava da risolvere un altro piccolo problema, relativo al nome del motore. Infatti agli inizi il regolamento del Gruppo C richiedeva che questo risultasse prodotto da un costruttore che aveva almeno un veicolo omologato in Gruppo A o B. Fu così che Giannini Automobili, l’azienda romana nota per le sue elaborazioni su base Fiat, adottò il  quattro cilindri Carma FF mentre Giorgio Stirano progettò l’Alba AR2, un’automobile tecnologicamente all’avanguardia, dotata di un telaio in fibra di carbonio (il primo per una Gruppo C/C Junior) e la cui aerodinamica, testata in galleria del vento, si caratterizzava un muso tondeggiante a bassa deportanza e una coda lunga. Nonostante gli sforzi prodotti per approntare l’auto in tempo per la gara di apertura della serie mondiale, la Mille Chilometri di Monza (pista di casa per la Carma FF), il debutto fu rinviato a Silverstone, per la Mille Chilometri. Facetti e Finotto, qualificata l’Alba Giannini AR2 in diciannovesima posizione, si classificarono noni e primi di categoria. In occasione della terza tappa del campionato, la Mille Chilometri del Nurburgring, l’auto si presentò con una nuova coda, corta, tagliata immediatamente dopo il passaruota posteriore e con l’ala montata in posizione più alta, anticipando così quella che sarebbe diventata una soluzione adottata in maniera diffusa diversi anni più tardi. La novità contribuì ad ottenere un buon undicesimo posto assoluto (primo di categoria). Dopo i ritiri di Le Mans (dove lo svizzero Marco Vanoli guidò con Facetti e Finotto) e Spa, i piloti della AR2 Carma FF ritornarono sul gradino più alto del podio “C Junior” a Brands Hatch (decimi assoluti), per la Mille Chilometri valida per il solo Campionato Europeo Piloti. Successivamente alla Mille Chilometri del Fuji, dove Facetti e Finotto conclusero la gara all’undicesimo posto (secondi in C Junior) la AR2 disputò la sua prima gara in Italia, la Mille Chilometri di Imola (valida, come la successiva gara del Mugello, per il solo Europeo Piloti) dove venne affiancata dalla seconda AR2 Carma FF, migliorata in alcuni particolari e pilotata dagli italiani Guido Daccò e Fulvio Maria Ballabio. Entrambe le auto non terminano la gara e, per il finesettimana successivo, Guido Daccò si unì a Facetti e Finotto al  volante la vecchia AR2 per disputare la Mille Chilometri del Mugello. Qualificati undicesimi furono costretti, dopo una bella corsa, al ritiro (rottura della sospensione e uscita di pista). Nell’ultima corsa del campionato, la Mille Chilometri di Kyalami, Facetti e Finotto, insieme con Massimo Faraci, vinsero nuovamente la categoria (undicesimi assoluti), alla guida della nuova AR2 mentre la vecchia, con Daccò e Vanoli, non terminò la gara. Nel corso della stagione 1984 Carma FF schierò stabilmente due AR2 mentre Alba produsse altre vetture, fra queste la Momo AR3 che, spinta da un motore Ford Cosworth DFV/DFL, si vide nella serie nord-americana IMSA guidata da Gianpiero Moretti e, fra gli altri, Oscar Larrauri.

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Harrier RX83C, il rotativo occidentale

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Come prima Gruppo C Junior in pista la Harrier Mazda RX83C si è guadagnata un posto nella storia dell’automobilismo. Durante il 1982, stagione di debutto per le nuove Gruppo C, la FIA anticipò, per l’anno successivo, una nuova classe, la C Junior, destinata a piccoli costruttori e team che, con poco sforzo, avrebbero potuto convertire ad un nuovo uso le vecchie Gruppo 6. La categoria si basava sulle stesse regole principali, con alcune differenze riguardanti un inferiore peso minimo (700 kili invece che gli 800 delle Gruppo C), una minore quantità di carburante (330 litri contro 600, per le gare di 1000 Km.) ed una capacità del serbatoio inferiore (55 litri invece che 1000). All’inizio del 1983 solo la Harrier RX83C scese in pista a Monza, per la prima gara della stagione, mentre l’altra auto iscritta, l’Alba Giannini AR2, non si presentò, nonostante gli sforzi fatti per terminarne la costruzione così da farla debuttare sulla pista di casa. La RX83C fu progettata e costruita dall’inglese Lester Ray che, qualche anno prima, aveva costruita la Vogue, una Gruppo 6 che corse principalmente in Gran Bretagna. Era dotata di un telaio monoscocca in alluminio, accoppiato ad un motore Mazda 13B, birotore alimentato a carburatori, arrivato anche grazie ad uno dei suoi piloti, David Palmer, allora responsabile pubbliche relazioni di Mazda UK. L’aerodinamica era convenzionale, caratterizzata da muso a cucchiaio, ala posteriore montata su supporti centrali e fondo piatto. Gli inizi furono difficili, ritiro a Monza (Roy Baker e Les Blackburn), mancata partenza a Silverstone (Baker e Palmer), non qualificazione a Le Mans (dove, insieme con Baker e Palmer, fu guidata dallo statunitense Pierre Honegger, specialista Mazda). La RX83C fu  così affidata alle cure di JQF Engineering, che ne modificò le sospensioni e migliorò gli impianti di raffreddamento e del carburante. I risultati si viderò alla 1000 Km. di Spa dove Baker e Palmer si classificarono quattordicesimi assoluti e primi di categoria. Due settimane più tardi, a Brands Hatch, Baker e Palmer, insieme con Richard Down, qualificarono l’auto al diciottesimo posto, poco più che due soli secondi (1m32.47s contro 1m30.21s) dietro la battistrada della categoria, l’Alba Giannini (che poteva contare su un potente motore turbocompresso) ma non conclusero la corsa, in quella che sarebbe stata l’ultima uscita della RX83C nella serie mondiale.

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Per il 1984 Roy Baker acquistò la nuova Tiga GC284, dotata del motore Ford 1.7 Turbo (che era stato sviluppato un paio di anni prima per il programma rally, concluso anzitempo da Stuart Turner insieme con l’impegno in Gruppo C). Les Blackburn continuò ad utilizzare, guidando con il greco Costas Los, la RX83C nelle gare della serie Thundersports prima di venderla allo statunitense Tom Hessert che, con Steve Durst, disputò alcune gare della serie IMSA 1985. Lester Ray produsse un buon numero di telai basati sul disegno della RX83C, modificato per utilizzare diversi motori (Ford BDG, DFL, Chevrolet e Rover V8), anche in versione spider. Questi si videro, fino ai primissimi anni ’90, principalmente nella serie Thundersports, nel campionato riservato alle Gruppo C2 organizzato dal BRDC (British Racing Drivers Club) e nelle gare Interserie disputate in Gran Bretagna. L’avvento delle competizioni riservate alle gare GT permise a Ray di impegnarsi nuovamente nelle corse, in particolare nel Campionato Britannico GT, con la LR9C che, fra il 1995 e il 1997, vinse diverse corse guidata da Win Percy e Charlie Cox e, nel 1998, la meno riuscita GT1-98, entrambe fotografate a Monza in occasione della corsa riservata alle Gruppo C “Storiche”. Sua fu anche la Quaife R4 GTS, una bella coupè a quattro ruote motrici costruita per l’omonimo specialista di trasmissioni britannico. Tentò nuovamente, purtroppo senza successo, la qualificazione a Le Mans quando, nel 2000, la LR10, spinta da un motore Porsche 911 GT2 e costruita sulla base di una GT motorizzata Ford mai scesa in pista, si presentò al “Test Day” di fine aprile. Una precoce rottura del motore impedì alla vettura di completare un numero adeguato di giri, cosicchè gli organizzatori ebbero scelta facile nel collocarla nella lista dei non invitati alle prove di qualificazione. Ritornando alla 1000 Kilometri di Monza 1983 Roy Baker e Les Blackburn qualificarono la RX83C in quindicesima posizione, si ritirarono dopo trentotto giri (motore).

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Harrier GT1-98_2003 Monza Historic GroupC

 

una foto al giorno…Ceekar 83J1

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Ceekar 83J1…1985 Mugello 1000…Andrews Ashmore Payne

L’introduzione, prevista per il 1983, della categoria “C Junior”, diede alla serie mondiale la varietà che, nei primi anni, mancava alla classe maggiore. Nel 1984, dopo un inizio stentato, la categoria (ribattezzata C2) cominciò a raccogliere un numero consistente di partecipanti che, spesso, diedero vita a gare molto combattute e dall’esito poco prevedibile. La Ceekar 83J1, presentata nel settembre 1983, in occasione della 1000 Km. di Brands Hatch, debuttò nel 1984, alla 1000 Kilometri di Silverstone. Costruita da Derek Matthews, in precedenza impegnato nelle gare “Club” britanniche e, con una Lotus Elan Gruppo 5, in alcune corse del mondiale, è spinta dal piccolo (due litri) quattro cilindri Ford Cosworth BDX. Si caratterizza per il posto di guida decisamente arretrato rispetto alle concorrenti, che contribuisce a definirne le forme inusuali. I piloti sono dei capaci dilettanti, in grado di portare l’auto, una volta uscita dalla fase di sviluppo, fino al traguardo. La stagione 1985, che cominciò con la 1000 Kilometri del Mugello (diciassettesima in griglia di partenza, dodicesima al traguardo), si concluse con un risultato sorprendente. Ark Racing, che iscrive la Ceekar, si piazzò in terza posizione (Gruppo C2) nella classifica riservata ai tea e Max Payne, il migliore i piloti che la guidarono nel corso della stagione, è quinto. Dopo l’unica uscita mondiale del 1986 (Silverstone) l’auto riapparve a metà della stagione 1987 (Brands Hatch), equipaggiata con un motore Ford Cosworth tre litri. Nel frattempo, però, i rivali si erano migliorati e l’affidabilità non era più sufficiente per ottenere buoni risultati. Nel corso delle prove della prima gara del 1988, la 800 Kilometri di Jerez, Max Payne uscì di pista, fratturandosì le gambe. La 83J1, notevolmente danneggiata, non venne più riparata.

 

 

 

una foto al giorno…Porsche 935 “Victor”

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Porsche 935…1984 Monza 1000…”Victor” “Gimax” Mussato

Nel 1984, una volta di più, FIA e IMSA discussero di regolamenti comuni ed altre opportunità che avrebbero dovuto portare alla nascita di un vero campionato globale, con la prospettiva che le gare di punta della serie nord-americana ne facessero parte. Per cominciare vennero ammesse al Campionato Mondiale le auto che rispettavano i regolamenti IMSA. A Monza, in occasione della prima gara della serie mondiale, si presentò, a sorpresa, una Porsche 935, iscritta nella categoria IMSA GTX da “Victor” (Vittorio Coggiola), appassionato di lungo corso delle auto tedesche. Per l’occasione fu affiancato da “Gimax” (Carlo Franchi) e Gianni Mussato. La 935 fu qualificata in ventesima posizione, in mezzo alle Gruppo C2 e perfino davanti ad un paio di C1 e terminò la corsa ritirandosi dopo sessanta giri, per problemi al motore. La sua carrozzeria constava di una coda simile a quella della 935 Joest e di un muso che riprendeva quello della “Moby Dick” (durante le prove ne fu montato anche uno più convenzionale). La “1000 Kilometri” monzese del 1984 non fu la sua ultima gara, fu infatti vista in altri appuntamenti del Campionato Mondiale 1985.

 

una foto al giorno…Cougar C01B

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Cougar C01 B…1983 Mugello 1000…Courage Giudici Bertuzzi

Progetto ispirato da Yves Courage, pilota di Le Mans, già visto alla partenza della “24 Ore” alla guida di prototipi Gruppo 6, debutta sulla pista francese alla guida della sua auto nel 1982. La C01 è dotata di un telaio monoscocca, costruito a Vichy dall’inglese Don Foster, già fornitore, fra gli altri, di Ligier e Roundeau. L’aerodinamica è opera di Marcel Hubert (Alpine Le Mans) mentre il motore è l’onnipresente Ford Cosworth DFL. La versione “B” corre nel 1983 quando le finanze lo permettono e arriva in Italia anche grazie a Gianni Giudici e Aldo Bertuzzi, che la guideranno con Courage stesso. Si qualifica quindicesima, conclude la corsa tagliando il traguardo in decima posizione.